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Les facteurs à l’origine de la mise en place d’un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) dans l’agglomération de Fort-de-France (Martinique)

Yoann Pélis, Pascal Saffache et Colette Ranély Vergé-Dépré

Résumés

La problématique du transport à la Martinique demeure comme dans bien des cas des pays de la région une question cruciale et déterminante face à des mobilités intérieures de plus en plus sujettes à saturation exacerbées par la configuration territoriale d'une part, mais également des modes d'usage du véhicule de plus en plus systématique au regard des carences dans l'offre de transport. Cette contribution à pour but de mettre en exergue les facteurs de la systémogénèse de l'organisation spatiale et, par la même, des dysfonctionnements constatés du système transport sur l'île, ainsi que, les conséquences en terme d'environnement.

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Texte intégral

Introduction

1L’espace martiniquais est organisé autour de l’agglomération foyalaise qui s’étend sur l’un des rares espaces plans, la plaine du Lamentin, située au cœur de l’île. Le poids et l’attraction de ce centre polarisateur n’ont cessé de se renforcer au cours des dernières décennies. Les villes de Fort-de-France, Le Lamentin, Saint-Joseph et Schœlcher, regroupées au sein de la Communauté d’agglomération du Centre de la Martinique (CACEM), concentrent en effet environ 43% de la population (soit 176 000 habitants) et 60% des emplois, sur seulement 15% du territoire de la Martinique. Les principales zones d’activités et d’emplois se localisent dans les quartiers centraux et péricentraux de Fort-de-France (surtout les commerces et les administrations), le long des grands axes de transport routier (l’autoroute A1 entre Fort-de-France et Le Lamentin, les routes nationales RN1 vers le nord-est, la RN5 vers le sud) bordés des zones commerciales et artisanales majeures, ainsi qu’autour du port et de l’aéroport international. L’attractivité de l’agglomération foyalaise et la périurbanisation accentuent les déséquilibres territoriaux et génèrent une saturation des réseaux routiers qui ne sont pas toujours dimensionnés pour traiter les flux qu’ils supportent. La réalisation, actuellement en cours, d’un Transport en Commun en Site Propre (TCSP), constitue donc l’une des pierres angulaires de la restructuration du schéma de circulation et d’aménagement de cet espace.

2Cette contribution a pour objectifs d’analyser les dysfonctionnements des transports routiers à la Martinique et de présenter les enjeux du projet de TCSP en matière de mobilités, d’environnement et d’aménagement du territoire.

1. La saturation des réseaux routiers

1.1. Des mobilités croissantes

3Les mobilités donnent lieu à divers types de déplacements : scolaires, d’agrément, touristiques, etc. À la Martinique, ce sont les déplacements pendulaires qui prédominent du fait de la dissociation spatiale résidence-travail, de la densification du réseau routier et de la généralisation de l’automobile. Chaque jour, les quelque 116 000 actifs ayant un emploi y sont sujets, avec un taux de motorisation moyen de 88,08 % (figure 1a). Riche d’un bassin de 46 160 emplois environ (INSÉE-1999), l’agglomération foyalaise représente le cœur économique de l’île où converge l’essentiel des actifs (figure 1b). Ceci induit deux types de mobilités dont le poids est quasi identique : les mobilités locales, pour environ 48,55 % des actifs (c’est-à-dire des déplacements s’effectuant dans la même commune entre le domicile et le lieu de travail), et les mobilités extra-communales (se caractérisant par des déplacements en dehors de la commune d’origine) pour 51,45 % des actifs. Pour comprendre l’impact de cette répartition, il importe de se référer aux infrastructures qui les supportent.

Figure 1a. Distribution communale des actifs martiniquais motorisés

Figure 1a. Distribution communale des actifs martiniquais motorisés

Figure 1b. Distribution communale des actifs martiniquais convergeant vers l’agglomération de Fort-de-France

Figure 1b. Distribution communale des actifs martiniquais convergeant vers l’agglomération de Fort-de-France

1.2. Les infrastructures routières et autoroutières

4Le réseau routier martiniquais a doublé en un peu moins d’un siècle, passant de 1200 km de voies bitumées à 2077 km de nos jours (figures 2a et 2b). Les routes nationales totalisent 254 km environ, contre 619 km pour les départementales et 1197 km pour les voies communales ; c’est donc un réseau relativement dense qui maille le territoire. Bien que desservant toutes les communes, ce réseau converge vers un seul point : Fort-de-France et son agglomération dont l’artère principale est l’autoroute A1 (7 km).

5Mise en service trois ans après la promulgation de son décret de création, le 11 mars 1960, cette autoroute est de gabarit modeste (2×2 voies). Ce n’est qu’à partir du milieu des années 1990 que des travaux d’élargissement à 2×3 voies furent entrepris pour tenter de pallier les embouteillages. Cet axe polarise en effet l’essentiel de la circulation et étend son aire d’influence sur les communes « dortoirs » du centre et du sud de l’île. L’absence de voies secondaires et/ou de contournement, corrélée à un trafic grandissant, sous-tend une situation de thrombose circulatoire. Avec une fréquentation d’environ 100 000 véhicules par jour, contre 6000 dans les années 1960 (Pélis, 2005), c’est le principal révélateur des problèmes de circulation et, plus généralement, d’aménagement dans l’agglomération foyalaise. Échappant à toutes les règles euclidiennes de distance, c’est aujourd'hui en termes de distance-temps que sont évalués les performances et le caractère « économique » du réseau de transport. En dépit de sa légère perte d’influence (au profit des zones méridionales et septentrionales), Fort-de-France assoit son hégémonie barycentrique sur l’ensemble de l’île en raison du triptyque : rentabilité économique/distance/temps (Figure 3).

Figure 2a. Le réseau routier simplifié de la Martinique

Figure 2a. Le réseau routier simplifié de la Martinique

Figure 2b. Réseaux complets des routes nationales et départementales à la Martinique

Figure 2b. Réseaux complets des routes nationales et départementales à la Martinique

Figure 3. Bloc diagramme par anamorphose de la rentabilité économique des mobilités de travail vers l'agglomération de Fort-de-France

Figure 3. Bloc diagramme par anamorphose de la rentabilité économique des mobilités de travail vers l'agglomération de Fort-de-France

1.3. Usages et évolution du parc roulant

6Contrairement aux pays industrialisés où il y a 2,5 véhicules par habitant, on compte à la Martinique un véhicule pour moins de deux habitants. Cette situation demeure néanmoins préoccupante puisque ce sont chaque année 15 000 à 18 000 véhicules neufs qui sont mis en circulation, et les particuliers leur consacrent un budget moyen annuel de 4725 € (Conseil Régional de la Martinique et al., 2001 & 2002). C’est dire l’importance que revêt le véhicule personnel dont l’usage s’est généralisé en même temps que progressaient les niveaux de vie et la double motorisation des ménages.

7160000 véhicules circulaient sur le réseau routier en 2000, 168 000 en 2002, et 228 000 sont attendus pour l’année 2015 (Syndicat mixte du TCSP et al., 2006). Avec un taux d’occupation moyen par véhicule de 1,4 personne, cette prééminence de l’usage du véhicule particulier (69 %) se fait au détriment des transports en commun (14 % des déplacements). Cela s’explique principalement par le sentiment de liberté que procure le véhicule personnel, par le manque d’attraction des services de transports en commun en termes de réseaux, de fréquences, de confort, de rapidité et de tarifs [un aller-retour entre Grand-Rivière (commune la plus septentrionale de l’île) et Fort-de-France (65 km environ) est facturé 31 €]. Tout concourt donc à l’achat d’un véhicule particulier, ce qui renforce la thrombose circulatoire précédemment évoquée.

1.4. Un trafic routier problématique

8Lors de sa mise en service, en 1963, l’autoroute A1 devait fluidifier le trafic au sein de l’agglomération foyalaise. Au début des années 1980, l’engorgement de Fort-de-France s’accentuant, une rocade fut construite pour décongestionner le centre-ville. Pourtant aujourd’hui, aux heures de pointe, il faut 1h30 environ pour parcourir 7 km à une allure comprise entre 5 et 10 km/h. Or, les modèles environnementaux indiquent que pour limiter les émissions de gaz polluants, il faudrait rouler à une vitesse moyenne de 50 à 70 km/h.

9Trois points nodaux alimentent et soutiennent la saturation du réseau autoroutier : 25 000 véhicules par jour convergent des secteurs nord et centre Atlantique par la RN1, 25000 autres véhicules y pénètrent depuis le nord de l’île via Schoelcher (par la RN2), et enfin 50 000 véhicules affluent du sud par la RN5 (Syndicat mixte du TCSP et al., 2006) (figure 4). Le matin, entre 5 h 30 et 9 h 45, la congestion de l’agglomération est totale. Ce phénomène ne se limite plus désormais aux heures de pointe et la saturation s’est généralisée dans le temps et dans l’espace en raison de la complexité croissante des mobilités.

10En dépit des nombreux efforts consentis par les acteurs locaux, la problématique du transport demeure difficile à résoudre, car elle nécessite trois actions fortes :

  • restructurer le transport collectif ;

  • fluidifier le trafic au niveau de l’autoroute A1 par des solutions techniques, organisationnelles et civiques ;

  • enfin, repenser l’organisation et l’aménagement général de l’île.

11Cette situation explique la volonté des décideurs de mettre en place un Transport en Commun en Site Propre (TCSP). La prise de conscience des incidences environnementales, trop souvent négligées, a, elle aussi, favorisé l’émergence du projet (Gandar, 2006 ; Saffache et al., 2007).

Figure 4. Evolution et perspectives du trafic routier martiniquais

Figure 4. Evolution et perspectives du trafic routier martiniquais

2. Des facteurs environnementaux déterminants

2.1. Les types d’impacts de la pollution automobile sur l’environnement

12Les spécialistes estiment que les impacts de la circulation automobile se mesurent plus particulièrement dans trois domaines : la santé publique, le milieu naturel et, plus modestement, le climat.

13En matière de santé publique, le rejet dans l’atmosphère de matières polluantes en fortes concentrations par les automobiles peut s’avérer nocif, en particulier pour les personnes sensibles. D’après les médecins, elles favoriseraient l’apparition d’infections pulmonaires (surtout chez l’enfant), de maladies asthmatiformes, cardio-vasculaires et, dans certains cas, faciliteraient l’apparition de cancers du poumon.

14Les impacts sur le milieu naturel sont beaucoup plus visibles car les gaz d’échappement ternissent le mobilier urbain (bancs, lampadaires, etc.), corrodent les façades des immeubles et entraînent à la longue la défoliation des essences arborées et arbustives les plus fragiles. Sous l’effet du ruissellement de l’eau de pluie sur les chaussées souillées, des polluants sont évacués vers les caniveaux, ceux-ci alimentant à leur tour les rivières qui s’épanchent elles-mêmes dans le milieu marin. Dans les zones côtières les plus confinées se forment alors des concentrations de polluants (métaux lourds essentiellement) nocives pour la vie aquatique.

15Bien que passées sous silence, les incidences micro climatiques ne doivent pas être ignorées ou minorées. Lors des embouteillages, les gaz d’échappement des véhicules automobiles entraînent une augmentation de la température moyenne (de + 2 à + 5 degrés celsius) des parties basses de la troposphère, créant des îlots de chaleur accompagnés parfois d’une diminution de la visibilité. Quelle qu’en soit l’incidence sur l’homme, ces facteurs micro climatiques contribuent à accentuer durablement l’effet de serre (Saffache et al., 2007).

16Bien que tous ces éléments soient prouvés scientifiquement, il est souvent difficile de convaincre les automobilistes du caractère polluant de leur véhicule. Et pourtant, ces derniers altèrent triplement le milieu : en dépit des pots catalytiques et de tous les systèmes de filtrations qui existent aujourd’hui, les véhicules automobiles rejettent du gaz carbonique (CO2), du dioxyde d’azote (NO2), du dioxyde de soufre (SO2) et de nombreux autres composés organiques volatiles. En raison des fuites d’huiles observées sur les véhicules les plus anciens, des éléments traces de type cadmium, arsenic, plomb, cuivre, nickel, etc., se répandent quotidiennement sur les chaussées, polluant directement le milieu. Enfin, l’usure imperceptible des pneumatiques libère elle aussi des éléments traces (plomb, chrome, cuivre, étain, etc.).

2.2. Les dégradations environnementales

17Tous ces polluants – quelle que soit leur nature (gazeuse, liquide ou autre) – se concentrent dans le milieu et le pollue durablement. Dans la baie de Fort-de-France, par exemple, de fortes concentrations en plomb et en cuivre ont été recensées aux embouchures des rivières Lézarde et Monsieur (Durand et al., 2002 ; Saffache et al., 2006). Les secteurs pollués s’étendent parfois sur plusieurs hectares. Il est évident que la circulation automobile n’est pas seule responsable de cette pollution, mais elle contribue à l’accentuation de ce phénomène, tout comme la pollution aérologique d’origine automobile participe indirectement à l’apparition de cancers du poumon.

18Ce bilan est d’autant plus inquiétant qu’une étude d’expertise réalisée en 2005 et 2006 (dans le cadre de la mise en place du TCSP) souligne des concentrations élevées d’agents polluants le long des axes routiers et autoroutiers les plus fréquentés : Le boulevard Bishop et le carrefour de Dillon (Fort-de-France), l’autoroute A1 en direction du Lamentin, le bourg de la commune du Lamentin, ainsi que les quartiers longeant la RN5 desservant les communes de Ducos et de Rivière-Salée (Gandar, 2006).

19La mise en place d’un TCSP, en réduisant le nombre de véhicules qui convergent quotidiennement vers l’agglomération foyalaise, devrait également réduire la pollution sonore le long de son tracé, notamment aux heures de pointe. Ce projet peut ainsi apparaître comme l’une des réponses à une situation problématique qui perturbe la vie des populations, la santé publique, mais également l’organisation spatiale insulaire.

3. Les enjeux du projet de TCSP sur l’aménagement du territoire

3.1. Présentation du projet

20Le projet d’un Transport en Commun en Site Propre à la Martinique a commencé à émerger depuis une dizaine d’années. Il vise à améliorer les déplacements des populations et à leur proposer une offre de transports en commun plus attractive, utilisant une voie spécialement réservée et protégée de la circulation automobile (en site propre). La réflexion sur la nécessité de remédier aux problèmes de déplacements a ainsi été intégrée dans les nombreux documents de planification : le Schéma d’Aménagement Régional (SAR, 1998) qui, par exemple, a défini une trame principale de communications internes pour la Martinique ; le Plan de Déplacements Urbains de la CACEM (2003) ; le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT, en cours d’élaboration dans la CACEM) ; le Document Unique de Programmation (2000-2006) ; les POS et les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU, en cours de réalisation) ; le Schéma de Mise en valeur de la Mer (pour la protection des espaces littoraux), etc.

21En 2000, les différents acteurs du projet que sont le Conseil Régional de la Martinique, le Conseil Général et la Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique, ont créé un Syndicat Mixte du Transport Collectif en Site Propre qui a été chargé de la maîtrise d’ouvrage du projet. Plusieurs études réalisées ont permis de définir celui-ci, à court et à plus long terme. Dans un premier temps – à l’horizon 2011, il s’agit de la construction d’un axe est-ouest reliant Fort-de-France au Lamentin et qui remplacera toute autre liaison interurbaine de transport collectif. Il serait ensuite prolongé dans un second temps, vers le nord (Schœlcher), l’est (Le Robert) et le sud (Ducos/Rivière-Salée). Il s’agit donc d’un projet ambitieux qui souhaite apporter une réponse à l’échelle de l’ensemble de l’agglomération et des communes sous l’influence de la conurbation foyalaise, ceci dans la perspective de promouvoir une plus grande complémentarité entre les modes de transports.

22Selon la première phase du projet, le tracé du TCSP (d’une longueur totale de 13,9 km et équipé de 18 stations) dessert le centre-ville de Fort-de-France et se dédouble vers Le Lamentin : une branche se dirige vers la place Mahault, située à proximité immédiate de la RN1, une autre conduit à l’aéroport et se termine à Carrère. Les terminus sont conçus comme des pôles d’échanges accueillant les liaisons d’autobus en provenance du reste de l’île et seront dotés de parkings-relais où les automobilistes pourront laisser leurs véhicules avant d’emprunter le TCSP. Le projet souhaite donc renforcer l’intermodalité, celle-ci trouvant sa pleine réalisation à la gare multimodale de la Pointe Simon, à Fort-de-France, où aux transports terrestres s’ajoutent les dessertes maritimes vers les Trois-Ilets, de l’autre côté de la baie.

23Le tracé du TCSP emprunte celui des principaux axes routiers existants et nécessite des aménagements conséquents : outre quelques voies du centre-ville de Fort-de-France, sont également concernés l’autoroute A1 ainsi que quelques segments des RN1 et RN5. L’essentiel du financement et la réalisation des travaux ont été répartis entre les trois membres du Syndicat Mixte du TCSP. Le Conseil Général, qui est l’autorité organisatrice des transports routiers non-urbains, est maître d’ouvrage dans la section du centre-ville foyalais. Le Conseil Régional, responsable de la gestion de l’autoroute A1 et des routes nationales, est maître d’ouvrage dans les sections restantes et finance le matériel roulant et l’atelier-dépôt de Carrère. La CACEM, autorité organisatrice des transports urbains à l’intérieur de son PTU (Périmètre de transports urbains), est elle responsable de l’aménagement des gares terminus de la Place Mahault et de Carrère.

24En 2003, le choix du matériel roulant s’est porté sur le tramway sur pneu « flexible » en raison de ses performances techniques et de sa capacité de transport : 140 personnes par véhicule, ce qui permettrait de transporter environ 3000 passagers par sens en heure de pointe, à raison d’un départ des gares toutes les 6 minutes (Syndicat mixte du TCSP et al., 2006). À l’instar de ce qui a déjà été réalisé dans d’autres métropoles de la France hexagonale, c’est donc un mode de transport innovant qui serait proposé aux usagers afin de les convaincre de modifier leurs habitudes de déplacements et de permettre par là même d’assurer une plus grande cohésion entre les différentes composantes du territoire martiniquais.

3.2. Qu’attendre du TCSP sur l’aménagement du territoire ?

25L’impact du TCSP peut se mesurer à plusieurs échelles. À l’échelle de l’île toute entière, il oblige par exemple à une nécessaire restructuration des lignes de bus départementales par un système de rabattement aux terminus du TCSP. La réflexion est déjà engagée au sein des quatre communes de la CACEM qui entreprennent de restructurer le réseau de bus urbains de l’agglomération foyalaise afin d’assurer plus de cohérence et de complémentarité avec le TCSP. Les enjeux sont nombreux : permettre une meilleure desserte du territoire, offrir aux populations et à toutes les communes de l’île une plus grande égalité des chances de se déplacer en tout lieu, gain de temps lors des déplacements, etc. Ces mesures doivent se faire en concertation avec les transporteurs exploitant ces lignes et les négociations s’efforcent de tenir compte des intérêts de toutes les parties.

26À une échelle plus fine, le projet ambitionne de faire émerger localement des pôles attractifs qui pourraient naître autour des gares et des terminus du TCSP. Ces derniers, nous l’avons vu, sont des sites privilégiés pour développer l’intermodalité entre la voiture, le tramway voire le bateau. Le rabattement des flux en provenance du sud, de l’est ou du nord de l’île, se fera en bus, « taxicos » (taxis collectifs) ou en voiture puisque les automobilistes pourront laisser leurs véhicules sur des parkings prévus à cet effet.

27Pour être pleinement efficace en matière d’aménagement du territoire, le projet de TCSP a tout intérêt à être prolongé vers les communes voisines, favorisant ainsi le développement de pôles urbains secondaires qui permettraient de contrebalancer le poids de Fort-de-France. L’organisation du transport pourrait se faire autour des bourgs existants qu’il faudrait promouvoir sous la forme de villes organisées en réseau. L’installation de gares dans ces pôles fonctionnerait par exemple comme des leviers au développement commercial et résidentiel. Mais toute politique volontariste en matière de transports doit s’accompagner d’autres mesures, en particulier celles portant sur l’utilisation des sols. Certains experts (SETEC, 2001) recommandent une densification du bâti ainsi qu’une diversification des activités économiques autour des gares multimodales afin d’assurer un renforcement de l’armature urbaine, en accord avec les orientations des différents documents d’aménagement. Dans cette optique, les espaces intermédiaires (entre les bourgs) feraient l’objet d’une protection vis-à-vis de la construction afin de limiter les problèmes de spéculation ou d’endiguer le phénomène d’étalement urbain.

28Le projet de TCSP est l’occasion de mettre en place une politique intégrée de l’aménagement du territoire martiniquais dans une perspective de développement durable. Elle nécessite une réelle concertation entre les nombreux acteurs concernés afin d’optimiser les dépenses et d’améliorer l’efficacité du projet. L’une des difficultés est d’éviter de focaliser les efforts uniquement sur une portion de l’agglomération foyalaise, en tentant de résorber le principal « point noir » de la circulation de l’île. Cela risque simplement de déplacer partiellement les problèmes de congestion en amont des gares multimodales, sans apporter non plus de réelle solution au problème de l’étalement urbain. De plus, en facilitant l’accessibilité au Centre, le risque est grand de renforcer son pouvoir d’attraction, même s’il a déjà été démontré ailleurs dans le monde que la mise en service d’un axe de transport majeur (autoroute, ligne TGV, etc.) dans un espace ne va pas automatiquement y générer des activités. Les impacts de telles infrastructures dépendent pour beaucoup des mesures d’accompagnement destinées à valoriser les équipements et de la volonté des populations à modifier leurs habitudes de mobilité au profit de modes de transport plus sûrs, plus fiables et plus respectueux de l’environnement.

Conclusion

29La réflexion lancée à la Martinique autour de la mise en place d’un Transport en Commun en Site Propre est l’occasion de replacer les problèmes d’engorgement des principaux axes routiers dans l’agglomération de Fort-de-France au sein d’une politique de développement plus globale s’appliquant à l’île toute entière et associant des domaines aussi variés que les transports, l’urbanisme, l’environnement, le tourisme, etc.

30Un modèle graphique de synthèse (figure 5), réalisé autour de six structures fondamentales de l’espace, est proposé dans le but de mettre en évidence les déséquilibres au sein du réseau routier et de l’espace martiniquais. Il devrait inciter les décideurs à s’unir et à surmonter les clivages politiques, dans le but d’accroître la compétitivité des différents secteurs économiques mais aussi d’améliorer le cadre de vie et le bien-être des populations.

Figure 5. Proposition de modélisation graphique : organisation spatiale du réseau routier martiniquais

Figure 5. Proposition de modélisation graphique : organisation spatiale du réseau routier martiniquais
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Bibliographie

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Table des illustrations

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Référence électronique

Yoann Pélis, Pascal Saffache et Colette Ranély Vergé-Dépré, « Les facteurs à l’origine de la mise en place d’un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) dans l’agglomération de Fort-de-France (Martinique) », Études caribéennes [En ligne], 8 | Décembre 2007, mis en ligne le 15 décembre 2007, consulté le 24 juin 2017. URL : http://etudescaribeennes.revues.org/1042 ; DOI : 10.4000/etudescaribeennes.1042

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Auteurs

Yoann Pélis

Doctorant en géographie, Université des Antilles et de la Guyane

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Pascal Saffache

Maître de conférences, Université des Antilles et de la Guyane

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Colette Ranély Vergé-Dépré

Maître de conférences

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