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La plaisance : développement touristique vs protection du littoral?

La grande plaisance, un secteur économique en plein essor

The Big Sailing, The Branch of Industry Rapidly Expanding
La gran navegación de recreo, un sector en pleno auge
Michel Desse y Simon Charrier

Resúmenes

La gran navegación de recreo que reagrupa los buques de más de 25 metros conoce un fuerte crecimiento a pesar de la crisis. Constituye una forma de materialización de la gran riqueza de una minoría de multimillonarios cuyo número sigue crecimiento. Este mundo que se deja contemplar, queda sin embargo relativamente secreto. Esta ambivalencia genera beneficios económicos significativos e instalaciones portuarias a veces muy importantes. Una verdadera competencia opera entre algunas ciudades portuarias con el fin de captar a esta clientela de lujo y los turistas menos adinerados pero más numerosos que son atraídos por la presencia de estos yates prestigiosos.

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Introduction

1Les navires de luxe, les yachts présentent une certaine image du mystère et d’un monde fermé, privilégié, si différent. Cette singularité est renforcée quand le navire quitte le port : où se rend-il ? À quel caprice d’un fortuné propriétaire répond-il ?

2Quand les yachts envahissent les quais, en fin d’après-midi, que leurs rotations semblent réglées et programmées, on quitte la distinction pour la normalisation, d’une flotte en pleine croissance, répondant à des attentes ou à des actions nécessaires de réparation ou d’hivernage… autant de pratiques qui rappellent la croisière ou le nautisme. La grande plaisance s’identifie pourtant de la croisière par le petit nombre de passagers, ses dimensions et le luxe des prestations proposées. Les yachts représentent pour les propriétaires un marqueur de leur puissance et de la richesse. Ces navires de luxe s’exhibent et constituent des formes de consommations ostentatoires (Dehoorne et Theng, 2015), au-delà du besoin, « par la distance à l’utilité » (Bourdieu, 1979). La catégorie « grande plaisance » regroupe les navires à voile et à moteur de plus de 25 mètres, cependant le seuil minimal est de plus en plus fixé à 30 mètres compte tenu de l’évolution récente des yachts ; le plus long en 2016 atteint 180 mètres. La grande plaisance fait appel à des équipages de professionnels en permanence et ne peut accueillir qu’une vingtaine de passagers maximum.

3La grande plaisance constitue un marché de niche qui apparaît complètement mondialisé, s’appuyant sur le savoir-faire de quelques chantiers haut de gamme, sur des ports et des mouillages prestigieux. Les retombées financières sont nombreuses, immédiates parfois. La grande plaisance constitue un élément attractif permettant des retombées touristiques élargies, tant l’image des alignements de yachts attire finalement les touristes plus modestes et participe au renforcement de l’image prestigieuse de certains bassins de centre-ville anciens ou de stations nouvelles.

1. La grande plaisance ne connaît pas la crise

4La grande plaisance est généralement classée en trois catégories. Les yachts de luxe à moteur occupent la classe inférieure comprise entre vingt-cinq et trente mètres. L’équipage se compose de deux à quatre personnes pour une petite dizaine de passagers.

5Les grands yachts ont une longueur comprise entre trente à cinquante mètres. On retrouve un équipage d’une dizaine de personnes pour une dizaine de passagers. À bord, les aménagements intérieurs d’exception restent de mise. On y trouve une majorité de grands yachts à moteur, mais aussi près de 20 % de voiliers.

6La flotte de la grande plaisance se compose aussi de mégayachts qui mesurent plus de cinquante mètres. Leur nombre augmente malgré la crise. On comptait ainsi vingt mégayachts en 1970 et seulement 4 dépassaient les 100 mètres, contre 70 unités en 2016 et 21 de plus de 100 mètres. Ils constituent le summum de la taille, des aménagements et du luxe.

7Ces vastes yachts peuvent accueillir un grand nombre de passagers au couchage les rapprochant des petites unités de croisière de luxe et possèdent tous types d’aménagements : piscines, spas, salle de sport, discothèques, cinémas, salles de conférence. La plupart sont conçus avec une autonomie transatlantique. L’Azzam est un mégayachts de 180 mètres construit en 2013 par les chantiers Lürssen de Vegesack en Allemagne. Il appartient au président des Émirats arabes unis. Avec ses 156 mètres de long pour 15 917 tonneaux de jauge brute, le Dilbar appartient aussi à la catégorie des plus grands yachts du monde en 2016. Il offre 3 800 m² de pièces à vivre pour une surface totale de 10 000 m²…, pour 12 passagers.

8Le nombre de yachts, même s’il ne constitue qu’une petite partie de la flotte de plaisance, ne cesse d’augmenter. On comptait ainsi 820 yachts en 1960, 1 900 en 1990, 3 500 en 2000 et près de 9 000 en 2015 (Boat international 2015 et Act Ouest 2004). Entre 2000 et 2010, le taux de croissance de la flotte était de 75 %. Elle comprend 25 % de voiliers et 75 % de navires à moteur, ces derniers sont en constante augmentation puisque l’on comptait déjà 67 % de yachts à moteur en 1960. Pour 85 % d’entre eux, leur taille est comprise entre 25 et 40 mètres. Les 25-30 mètres représentent la moitié de cette catégorie (54 %). Seulement 4 % des navires dépassent les 50 mètres, mais c’est le segment qui connaît les commandes les plus importantes, puisque 70 % de la flotte est construite depuis 2000 et 40 % depuis 2010 seulement. Les commandes de nouveaux yachts sont toujours en augmentation malgré les crises économique et géopolitique.

Tableau 1. Taille des yachts construits en 2015

Taille en mètres

Nombre

24-30

256

30-40

219

40-50

139

50-70

75

+de70

70

Source : The yacht report. Yacht list 2016

9D’après The yacht report 2016, 402 navires ont ainsi été commandés en 2003 et 755 en 2015. Entre ces deux dates, les commandes ont toujours été en progression même s’il y a eu un tassement après la crise financière de 2008 (777 commandes en 2007, 749 en 2010 et 692 en 2012). Cependant, le segment des 24 à 30 mètres est actuellement moins dynamique du fait de la crise et d’une modification des valeurs des nouveaux riches moins enclin à investir dans un navire de prestige. Tout ceci entraîne le vieillissement de la flotte qui se conjugue à des difficultés à la revente. Cette situation peut expliquer en partie un léger ralentissement dans les projets de construction.

2. Les bassins de plaisance

10La grande majorité des yachts naviguent en Méditerranée et dans la Caraïbe qui constituent les principaux bassins de croisière.

  • 1 Dans certains cas, ces entreprises disposent d’aménagements importants comme des formes de radoub a (...)

11Les pavillons de complaisance, les entreprises de refit (entretiens et hivernage des navires1) expliquent les plus fortes concentrations en Floride et au nord de l’Arc antillais (cf. Figure 1). On compte en 2016, 22 ports en Floride, et 46 pour l’ensemble des îles de la Caraïbe. En Floride, 3 concentrations apparaissent : Fort Lauderdale concentre 351 places de plus de 25 mètres répartis sur 8 ports (le principal dispose de 150 places à quai), Palm Beach et Miami-Miami Beach disposent respectivement de 274 et 254 emplacements. Les îles situées au nord de la Caraïbe regroupent les plus fortes capacités d’accueil : 662 places pour les 15 ports de l’archipel des Bahamas, 329 places à Sint-Maarten (7 ports), 192 places à Antigua (5 ports). Au sud de l’arc antillais, le nombre de places est limité et ne concerne souvent qu’un unique port de plaisance : 40 places à Pointe-à-Pitre (Guadeloupe), 20 places au Marin (Martinique), 6 à Grenade, 16 à Trinidad.

12Les sorties en mer s’effectuent pour quelques heures au départ des différents ports de Floride, des Bahamas ou d’Antigua. Parfois, les périples sont plus longs à l’occasion d’évènements festifs ou de salons du yachting (Fort Lauderdale Boat Show, Antigua Yacht show). D’autres enfin iront d’île en île privilégiant les escales sécurisées aux îles vierges, à Saint-Barthélemy et Saint-Martin, et le long des côtes sous le vent de Guadeloupe (Deshaies) ou de Martinique (Anses d’Arlet, Anse Mitan) (Desse et Nordin, 2015). Canouan ou les Tobago Kay dans les Grenadines constituent les destinations méridionales les plus avancées (Desse, 2013). La haute saison (décembre à avril) est complémentaire avec celle de Méditerranée.

Figure 1. Les capacités d’accueil des yachts de plus de 25 mètres dans la Caraïbe

Figure 1. Les capacités d’accueil des yachts de plus de 25 mètres dans la Caraïbe

13La Méditerranée constitue le second bassin de croisière. La répartition des capacités d’accueil des yachts de plus de 25 mètres présente une forte césure au profit de la rive nord (cf. Figure 2). Les principales destinations sont la Costa Smeral (Sardaigne nord oriental) et le sud de la Corse, la Côte d’Azur, les Baléares, la Côte Amalfitaine et les îles au large de Naples les îles Éoliennes et les îles croates. Dans la partie orientale, les îles grecques et le littoral turc sont les plus attractifs. Le seul port d’Istanbul proposera prochainement 600 places pour les unités de plus de 25 mètres. Si certains navires sont basés au port sans vraiment en sortir, la plupart s’engagent sur des circuits de navigation de quelques jours et sur la semaine dans le cas de location surtout dans les archipels (Croatie, Baléares, Sardaigne/Corse).

Figure 2. Les capacités d’accueil des yachts de plus de 25 mètres en Méditerranée

Figure 2. Les capacités d’accueil des yachts de plus de 25 mètres en Méditerranée

Source : Superports (superyacht marina guide 2016)

14Les Baléares et la côte méditerranéenne ibérique constituent un bassin de navigation important (cf. Figure 3) qui s’appuie sur de nombreux ports de plaisance en site urbain (Barcelone, Valence, Palma de Majorque) et sur des ports plus modestes dans les stations touristiques. Près de 17 ports peuvent accueillir des yachts de plus de 25 mètres permettant ainsi des croisières sur de petites distances (7 ports pour le seul archipel des Baléares). Avec 300 places, Palma de Majorque domine l’ensemble devant Valence, Ibiza et Barcelone. Ces quatre principaux ports disposent chacun d’un aéroport international permettant l’accueil des jets et gros porteurs privés. Les routes suivies par les yachts en novembre 2016 montrent la complémentarité entre les Baléares, Barcelone et Valence. Palma de Majorque constitue aussi une escale pour ceux qui quittent ou entrent en Méditerranée. Au début de l’hiver, Palma se démarque par ces chantiers d’hivernage, de maintenance et d’embarquement des yachts sur des barges à destination de la Caraïbe.

Figure 3. La grande plaisance en Méditerranée occidentale

Figure 3. La grande plaisance en Méditerranée occidentale

15Une seconde concentration de ports disposant de fortes capacités d’accueil se structure de Marseille à Gênes (cf. Figure 4). La partie la plus dynamique se situe cependant en France entre Menton et La Napoule, avec 17 ports pouvant accueillir des yachts de plus de 25 mètres. L’aéroport de Nice occupe une position centrale et jouxte Cannes qui domine l’ensemble avec 220 emplacements en 2016. Ces stations balnéaires renommées bénéficient également d’une série d’évènements d’une portée internationale, comme des festivals (tel celui de Cannes), des rencontres sportives (grand prix de Monaco, les voiles de Saint-Tropez, matchs de la Coupe d’Europe à Marseille en 2016), des salons nautiques (considérés comme les premiers salons du monde, tels le Monaco Yachts show qui regroupe 500 professionnels et le Cannes yachting festival) qui redoublent leur attractivité et consacrent ces escales prisées. La partie occidentale est moins aménagée, mais elle attire les yachts dans les villes mythiques, comme à Saint-Tropez ou dans les mouillages forains autour des îles du Levant, de Port-Cros, de Porquerolles et le long des calanques. À l’ouest, Marseille, La Ciotat et Saint-Mandrier assurent les fonctions de refit (maintenance) et d’hivernage. Comme les paquebots de croisière, une partie de la flotte quitte la Méditerranée en octobre novembre pour rejoindre la Caraïbe. Les yachts sont souvent transportés par navire semi-submersible au départ de Toulon, de La Ciotat. Il existe ainsi une ligne régulière Toulon, Le Marin (Martinique) et Fort Lauderdale.

Figure 4. La grande plaisance le long de la Côte d’Azur

Figure 4. La grande plaisance le long de la Côte d’Azur

16Si la Chine et l’Inde s’ouvrent à la grande plaisance, d’autres façades sont plus attractives telles celles de l’Australie (la côte orientale totalise 17 ports), de la Nouvelle-Zélande, de la Malaisie et surtout du Moyen-Orient où sont localisés les plus grands yachts (cf. Figure 5). Abou Dabi dispose ainsi d’une capacité d’accueil de 245 yachts et Dubaï de 150. Ici, les routes maritimes suivies sont souvent pendulaires, les yachts restent pour la plupart dans leurs eaux territoriales.

Figure 5. La grande plaisance dans le golfe Persique

Figure 5. La grande plaisance dans le golfe Persique

3. Anciens et nouveaux propriétaires de yachts

17Le luxe caractérise un écart par rapport à la norme, dans une société donnée, à une époque donnée. Le luxe demeure le privilège d’une élite fortunée qui s’oppose à la « masse ». (Dehoorne et Theng, 2015). En 2016, d’après le Global Order Book, les futurs propriétaires seront originaires des États-Unis, d’Italie, d’Allemagne et de Grande-Bretagne, puis de Russie et du Moyen-Orient.

18Si l’on prend la liste des 100 premiers yachts, 23 % des propriétaires sont des Américains, 16 % des Russes, 11 % des ressortissants des Émirats arabes unis et 11 % d’Arabie-Saoudite. Viennent ensuite la Grèce et la Grande-Bretagne avec 5 et 6 % des propriétaires. On compte ensuite un à deux propriétaires selon les pays d’Europe de l’Ouest (par exemple deux en France) et les autres pays du Moyen-Orient (comme le Koweït, l’Irak, Oman et le Qatar). Enfin, les derniers sont détenus par des Chinois (2), des Indiens (3) et des Mexicains (2). Dans la catégorie des 30 plus gros yachts, 7 appartiennent à des Russes, à 5 des Émiratis, à 4 des Étasuniens et autant à des Grecs, et 3 à des Saoudiens.

19Ces navires sont des yachts royaux ou princiers (Arabie Saoudite, Oman, Norvège), présidentiels (Égypte ou Irak). La majorité appartient à des hommes d’affaires, mais aussi à certaines célébrités. Les propriétaires font appel aux brokers, des courtiers chargés de l’achat et de la revente des yachts et aussi de la gestion et du recrutement des équipages. Le broker assure aussi le suivi des travaux de maintenance.

2080 % des yachts sont loués, il est donc rare qu’un yacht soit uniquement utilisé par son propriétaire. La location permet d’entretenir le navire et son équipage et devient rentable à partir de dix à douze semaines de location. Cette pratique correspond aussi à de nouvelles formes d’utilisation par les nouveaux riches qui ne désirent pas forcément investir dans une unité. Ce marché de la location est en essor puisqu’en 2016, les multimillionnaires sont environ 90 000 dans le monde contre 80 000 en 2006. Les loyers peuvent atteindre des sommes très élevées en fonction du yacht et de son standing, par exemple 750 000 euros par semaine pour un navire de 60 mètres et ses 14 membres d’équipage pour une capacité de 12 passagers. Enfin, certaines formules permettent de s’adapter à des segments de clientèles différents lors d’événementiels ou des séjours festifs comme les yachtings days en Croatie ou les fêtes de Noël à Saint-Barthélemy.

4. Ancrer la clientèle VIP

21Le nouveau port d’Istanbul devrait accueillir 600 yachts et s’entourer d’une importante zone dédiée aux commerces de luxe et aux loisirs. Cet exemple n’est pas isolé ; en Croatie, les new ports se multiplient, extensions récentes des ports anciens situés en centre-ville. Ils offrent dès leur conception tous les services nécessaires à l’accueil des grandes unités. Dans tous les cas, les exigences de haut de gamme sont retenues, qu’il s’agisse des places dans les ports, mais également des mouillages forains qui répondent à des exigences du site nautique, de paysage remarquable, de sécurité.

4.1. Les formes de mouillage sont multiples

22Dans de rares situations, on trouvera le yacht à quai devant la villa (Miami Beach, Indian Creek Village, Fort Lauderdale). Parfois, ces yachts sont amarrés dans des ports de plaisance qui ont prévu des aménagements pour la grande plaisance (les ports de plaisance de Sint-Maarten, la marina du Bas-du-Fort en Guadeloupe, le quai des milliardaires à Antibes). Ailleurs, les yachts sont à quai dans des bassins portuaires jouxtant ou s’intégrant à un centre-ville. Les bassins historiques constituant l’écrin privilégié pour ces navires de luxe tels ceux de Cannes, Monaco, Saint-Tropez, Bonifacio, Hvar (Croatie), Gustavia (Saint-Barthélemy). Enfin, de nombreuses opérations d’urbanisme de prestige prévoient outre les villas de luxe et les hôtels de cinq étoiles, des ports de plaisance pouvant accueillir de grandes unités. C’est le cas du complexe touristique de Marsa Arabia à Doha (Qatar) ou encore du Palm Jumeira à Dubaï.

23Dans ces différents ports, le niveau d’exigence est très élevé qu’il s’agisse des aides à la navigation, de l’accueil à l’accostage. Les espaces de manœuvre sont larges et le tirant d’eau dépasse les 4,5 mètres. À terre, les services sont nombreux et permettent les branchements en eau courante de qualité avec un fort débit, des branchements d’aspiration des eaux usées, la collecte des déchets. Les branchements électriques de forte intensité tout comme la qualité des connexions sont de mise. Enfin du fait de la promiscuité avec les promeneurs, les systèmes de sécurités doivent être optimums, par la présence physique de personnels, mais aussi par les différents systèmes de vidéosurveillance.

24Enfin, ces yachts doivent être accessibles aux véhicules de livraison comme à ceux utilisés par leurs occupants. Tout ceci nécessite des aménagements nombreux surtout pour les quais situés en centre-ville. Enfin, la présence d’aménagements structurants comme un aéroport, ou ceux qui accompagnent les stations touristiques renommées (golf, centre de thalassothérapie, casino, festival, commerces de luxe…) renforcent l’attractivité de certains ports.

25Certains mouillages se localisent en milieu industriel, situés à proximité des chantiers de réparation ou de construction navale ou en attente d’un chargement sur un porte-barge à La Ciotat, Saint-Mandrier, Marseille, Majorque, Fort Lauderdale. Le Port autonome de la Guadeloupe vient de lancer un appel à projets en vue d’installer une base de réparation de navires de grande plaisance à Pointe-à-Pitre. D’autres mouillages sont plus communs… ainsi en Floride certains yachts jouxtent des parkings à proximité de nœuds autoroutiers. Viennent ensuite les mouillages temporaires au large d’une ville ou d’une station touristique, ou des mouillages, le temps d’une courte escale dans un havre abrité ou à proximité d’une plage réputée.  

4.2. Quelles retombées économiques ?

26À Bonifacio comme à Hvar, en Croatie, l’arrivée des yachts en début d’après-midi anime le port pour quelques heures. Lente marche arrière, amarrage, débarquement des enfants avec les animaux de compagnie, positionnement de l’équipage sur la plage arrière face au quai. Tout ceci s’offre au spectacle des touristes moins argentés. Passer en revue les yachts alignés, admirer les lignes, les chromes, tenter d’apercevoir les propriétaires, savoir s’ils sont célèbres… Tout ceci renforce l’attractivité des centres-villes historiques. Plus tard, les terrasses des restaurants font face aux yachts et chacun se regarde. Il y a ici du jeu de miroir et la proximité de l’extrême richesse contribue à donner la courte illusion de côtoyer le même monde. À Hvar, les restaurateurs précisent qu’ils ne réservent pas de tables, ainsi les deux mondes se côtoient parfois. Toute une dynamique festive et commerciale entoure donc ces quais de la grande plaisance. Les ruelles marchandes des vieilles villes profitent aussi de cet effet d’entraînement. Les commerces de souvenirs classiques côtoient les bars branchés, les commerces de luxe et de semi-luxe, les galeries d’art internationales. Les retombées financières pour la Corse s’élèveraient à près de 100 millions d’euros pour un millier de yachts fréquentant les mouillages et les ports corses. La moitié des retombées financières est constituée des frais portuaires et de carburant, le reste en dépenses diverses.

27Ainsi les principales retombées sont certainement invisibles au regard des touristes : les places à quai, l’avitaillement, l’approvisionnement en eau et le carburant, la réparation légère et l’entretien. Un yacht de trente à quarante mètres dépense en moyenne 1,5 million d’euros par an en avitaillement, taxes, assurance, entretien, équipage, et pour les plus de 80 mètres, la dépense moyenne s’élève 5,6 millions d’euros. Le coût de fonctionnement annuel représente entre 8 et 10 % de sa valeur.

28À Sint-Martin, l’entretien par les entreprises de maintenance, de la flotte de Grande Plaisance estimée à une centaine d’unités (avec un prix moyen de 2,5 millions d’euros), rapportait déjà dans les années 2000, 25 millions d’euros par an, autant que la maintenance des 2 500 autres bateaux de plaisance ayant un prix moyen de plus de 100 000 euros. Il faut y ajouter les dépenses courantes des personnes vivant à bord, soit 25 millions de plus (Caumont, 2005).

29La région Provence-Alpes-Côte d’Azur est la seconde destination des yachts au monde après le bassin Floride-Caraïbes et dispose d’un réseau de 80 entreprises et de 9 chantiers navals. Cette filière du yachting englobe les chantiers navals, mais aussi les loueurs et transitaires, les agences maritimes, les avitailleurs, les métiers de la mécanique, l’hydraulique, l’électronique, la peinture, la réfrigération, mais aussi les menuisiers et décorateurs. Les retombées économiques de cette filière sont estimées d’après Riviera Yachting Network à 728 millions d’euros dans cette région (9 millions d’euros pour la Corse, 44 millions pour les Bouches-du-Rhône, 121 millions pour le Var et 554 millions pour les Alpes-Maritimes) ; cela correspond à la moitié du chiffre réalisé en France (1,5 milliard d’euros) (Les Assises de l’économie de la Mer, Marseille 2015).

Conclusion

30Longtemps réservée à une petite élite, souvent liée à l’économie maritime, la grande plaisance tend à se développer en nombre d’unités, mais aussi par les dimensions des grands yachts. Dans ces conditions, les aménagements portuaires deviennent spécifiques, de très haut de gamme, et renforcent l’image luxueuse de certaines stations touristiques. Ces retombées idéelles et économiques expliquent en partie la nouvelle structuration de certaines façades. Elles s’organisent en bassins de croisière et disposent aussi de structures de maintenance haut de gamme, de la réparation au transport par barges pour changer d’océan. Les comptages de yachts en navigation ou au mouillage début novembre 2016 sur le site Marine Traffic montre le décalage entre les capacités d’accueil réelles des ports et le nombre de yachts (cf. figures 2 et 3). D’une manière générale, les emplacements au sein des villes de prestige sont occupés. Au contraire, les places qui leur sont dédiées dans les ports de plaisance sont souvent vides et n’accueillent que par des yachts en transit. Leur présence est cependant nécessaire pour structurer le bassin de croisière et ces places VIP seront certainement rentabilisées au fil des saisons touristiques.

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Bibliografía

Bourdieu, P. (1979). La distinction. Critique social du jugement, Éditions de Minuit.

Chalaux. P. (2007). Essor du marché de la grande plaisance, enjeux pour les territoires, Master GAEM, Université de Nantes, 153 pages.

Dehoorne, O. (2012). « Le tourisme à Saint-Barthélemy : positionnement, défis actuels et à venir », in CTTSB, Les Premières Assises du tourisme de Saint-Barthélemy, Gustavia, CTTSB : 11-14.

Dehoorne, O. et S. Theng (2015). « Étudier le luxe », Études caribéennes, n° 30 | Avril 2015, URL, <http://etudescaribeennes.revues.org/7505>.

Desse, M. et Hartog T. (2003). « Zones franches, offshore et paradis fiscaux : l’antimonde légal », Mappemonde, n° 72, Belin Reclus : 21-24.

Desse, M. (2013). Les îles de la Caraïbe, enjeux et perspectives, collection itinéraires géographiques, L’Harmattan, 290 pages.

Desse, M. et C. Nordin (2015). St-Barthélemy: en rik karibisk ö som utmärker sig. Sverige utanför-Swensk makt och dess spar i utlandet. Svenska Sällskapet för Antropologi och geografi: 85-102.

http://www.econostrum.info/Les-Assises-de-l-economie-de-la-mer-en-escale-a-Marseille_a20866.html#ixzz4QuiShU6W.

Le Marin (2016). SpécialYachts 2016, 29 pages.

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Notas

1 Dans certains cas, ces entreprises disposent d’aménagements importants comme des formes de radoub afin de nettoyer et de repeindre les navires, certains proposent de véritables port à sec ou les yachts sont rangés et protégés durant l’hiver.

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Índice de ilustraciones

Título Figure 1. Les capacités d’accueil des yachts de plus de 25 mètres dans la Caraïbe
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/10562/img-1.jpg
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Título Figure 2. Les capacités d’accueil des yachts de plus de 25 mètres en Méditerranée
Créditos Source : Superports (superyacht marina guide 2016)
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/10562/img-2.jpg
Ficheros image/jpeg, 204k
Título Figure 3. La grande plaisance en Méditerranée occidentale
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/10562/img-3.jpg
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Título Figure 4. La grande plaisance le long de la Côte d’Azur
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Título Figure 5. La grande plaisance dans le golfe Persique
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/10562/img-5.jpg
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Referencia electrónica

Michel Desse y Simon Charrier, « La grande plaisance, un secteur économique en plein essor », Études caribéennes [En línea], 36 | Avril 2017, Publicado el 15 abril 2017, consultado el 24 agosto 2017. URL : http://etudescaribeennes.revues.org/10562 ; DOI : 10.4000/etudescaribeennes.10562

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Autores

Michel Desse

UMR 6554 Littoral, Environnement, Télédétection, Géomatique (LETG), Géolittomer, Université de Nantes, Professeur des Universités, michel.desse@univ-nantes.fr

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Simon Charrier

IGARUN, Université de Nantes, Cartographe, simon.charrier@univ-nantes.fr

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