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Le tourisme en Amérique latine enjeux et perspectives de développement

Le tourisme de croisière dans l’espace caribéen : évolutions récentes et enjeux de développement

Cruise Tourism in the Caribbean: Recent Trends and Development Issues
El turismo de cruceros en el Caribe: tendencias recientes y las cuestiones de desarrollo
Olivier Dehoorne, Christelle Murat et Nathalie Petit-Charles

Résumés

La mer des Caraïbes est un espace emblématique de la croisière. Au-delà de la réputation mondiale de ses destinations, des cartes postales qui vantent les charmes de la région, l’analyse de l’industrie de la croisière permet de souligner certaines limites et contradictions des modalités de développement actuelles. Le produit « croisière » a considérablement évolué : désormais c’est le paquebot en lui-même (temple de la consommation et enclave flottante) qui est devenu la destination du croisiériste. Ouverture au tourisme de masse, gigantisme des bateaux, rationalisation et optimisation des coûts dans le cadre d’un marché de plus en plus globalisé et capitalistique sont autant de données qui doivent être analysées pour comprendre l’évolution récente de la croisière et les défis renouvelés pour les territoires d’accueil.

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Index géographique :

Caraïbes

Palabras claves :

turismo, crucero, destino, enclave flotante
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Texte intégral

Introduction

1La mer Caraïbe, qui enserre plus d’un millier d’îles aux cultures métisses, depuis les rivages floridiens jusqu’aux archipels vénézuéliens, constitue le terrain privilégié de la croisière. Un croisiériste sur deux dans le monde choisit de voyager dans cet espace sillonné par plus de cent trente paquebots, surtout lors de l’hiver boréal. L’espace caribéen, composé de l’ensemble des îles et rivages baignés par la mer Caraïbe, s’étend sur près de 4 millions de kilomètres carrés. Cet espace fragmenté sur le plan politique regroupe une mosaïque de territoires aux statuts divers : treize États insulaires indépendants, seize territoires sont sous contrôle étasunien et européen (France, Pays-Bas, Royaume-Uni) et une dizaine d’États continentaux. Les écarts de niveau de vie y sont être très importants, des États parmi les plus pauvres (comme Haïti) côtoient des économies prospères (telles celles des Iles Vierges américaines ou des Bahamas) (Duval, 2004 ; Dehoorne, 2006). Sur le plan de la croisière, cet espace peut être découpé en trois sous-ensembles : le secteur Nord qui comprend les Grandes Antilles, de Cuba à Porto Rico, le secteur sud qui englobe les îles de l’Arc antillais, des Iles Vierges américaines aux îles bordières du continent sud-américain et le secteur Nord-Ouest qui couvre le golfe du Mexique.

2L’industrie de la croisière est dominée par quelques grandes entreprises qui se partagent un marché construit autour de la demande nord-américaine. Les infrastructures portuaires majeures de la croisière sont positionnées en Floride, dans la région de Miami qui est la capitale mondiale de la croisière. Le secteur de la croisière a connu une croissance soutenue au cours des deux dernières décennies lors desquelles le nombre de croisiéristes est passé de 1,4 million en 1980 à 24 millions en 2004 ; depuis cette date, l’activité connaît un certain ralentissement, surtout depuis la propagation de la crise économique à partir des foyers étasuniens, traditionnellement émetteurs de croisiéristes (OMT, Caribbean Tourism Organization).
Le tourisme de croisière dans la Caraïbe constitue un champ d’études riche d’enseignements pour saisir l’évolution des logiques touristiques et pour mettre en évidence les limites des choix de développement qui prévalent aujourd’hui dans cet espace régional. En effet, l’industrie de la croisière, qui est contrôlée par quelques puissants armateurs, est entrée dans une phase de massification soutenue par de nouvelles réalités économiques qui impliquent une réorganisation spatiale. Les pressions sont très fortes pour les territoires qui accueillent les escales comme l’île mexicaine de Cozumel qui accueille plus de 7 000 croisiéristes par jour (soit un total annuel de plus de 2,5 millions). L’emprise des armateurs est de plus en plus lourde sur les escales qui investissent directement dans des îles privées qui deviennent des escales réservées pour leurs clientèles (telles Castaway Cay de Disney cruise et Great Stirrup Cay pour Norwegian Cruise Line). L’objectif de cette étude est de présenter un état des lieux de la croisière dans l’espace Caraïbe et de souligner les logiques de cette industrie et les enjeux pour les territoires caribéens.

1. L’avènement de la croisière de masse dans la Caraïbe

3Le concept de croisière agrège des pratiques qui relèvent du tourisme et des loisirs, dans le cadre d’un voyage (avec un déplacement) associé à un mode de transport original (le paquebot de croisière) pour une expérience nautique ludique spécifique (Grenier, 2008). La jeune histoire de la croisière peut être découpée en trois phases.

1.1. La première moitié du XXe siècle : l’émergence de la croisière

4Les prémices du tourisme de croisière dans la Caraïbe ne se dessinent qu’au cours des années 1920, c’est-à-dire une vingtaine d’années après le lancement du premier paquebot dédié à la croisière, la « Sunniva », dans les ports scandinaves et la mer Baltique. Auparavant, les premiers voyageurs des îles à sucre naviguaient sur les navires de transport de marchandises. C’est donc au début du XXe siècle qu’est initiée la construction d’une nouvelle offre touristique, originale, consacrée exclusivement à la croisière, distincte des grands voyages transatlantiques. L’invention de la croisière moderne doit être replacée dans son contexte historique. Elle est soutenue par une conjoncture politique et économique spécifique.
Tout d’abord, il faut se replacer dans le contexte de la prohibition imposée aux États-Unis au début de l’année 1920, lorsque le 18e amendement de la Constitution prit effet. La croisière constituait alors un exutoire pour quelques privilégiés qui délaissaient temporairement leur pays pour naviguer dans le nord de la Caraïbe, entre les possessions britanniques des Bermudes et des Bahamas — également réputées pour leurs distilleries — et rejoindre leur destination de prédilection, La Havane, ville du jeu et de tous les plaisirs.

5Il faut également tenir compte de la crise de 1929 qui a profité paradoxalement à la croisière. En effet, les armateurs sont confrontés aux conséquences de la crise qui se traduisirent par le ralentissement des liaisons commerciales transatlantiques et l’adoption de stricts quotas d’immigration aux États-Unis. Ces armateurs en difficulté se sont engagés dans une reconversion de leur activité au profit du secteur émergent de la croisière dans les mers de la Caraïbe. Il s’agissait donc d’un redéploiement de navires et non de la mise en service de bâtiments spécialement conçus pour cette industrie naissante.
La progression de la croisière fut modeste lors des cinquante années suivantes. La Seconde Guerre mondiale l’interrompit et la reprise fut modeste au cours des années 1950-1960. Les volumes de clientèles demeuraient réduits et les navires vieillissants étaient de moins en moins appropriés. La fin d’exploitation du paquebot France en 1974 a marqué l’achèvement de cette époque. La croisière n’avait pas encore trouvé son second souffle tandis que les progrès en matière de transports aériens ouvraient de nouveaux territoires exotiques au tourisme international à travers le monde.

1.2. Les années 1970 : le concept évolue avec l’arrivée de nouveaux acteurs

6De nouvelles entreprises se positionnent sur ce marché au cours des années 1970. Elles innovent et relancent un marché qui s’étiolait entre les mains des fondateurs. Ces nouveaux armateurs que sont la Norwegian Cruise Line (ex — Norwegian Caribbean Lines qui relança le France, rebaptisé « le Norway », en 1979), la Royal Caribbean Cruise Line et la Carnival Corporation (1974), s’établissent dans la Caraïbe et investissent les bases portuaires floridiennes.
Cette période est marquée par la commercialisation d’une offre spécialisée qui place le paquebot de croisière au cœur de l’expérience touristique. L’objectif premier n’est plus le voyage, avec sa douce déambulation au gré des escales, plus au moins originales ; la plupart de ces territoires — escales sont désormais à quelques heures de vol des grandes métropoles, dès lors, la découverte des différentes escales perd de son intérêt. L’objectif de l’industrie de la croisière est désormais de vendre des produits où le paquebot est désormais au cœur de l’offre. Le paquebot s’impose progressivement comme la destination de la croisière et l’intérêt des ports d’accueil est relégué au second rang.

7Ces nouvelles entreprises définissent de véritables offres touristiques, d’une durée plus courte — principalement de l’ordre d’une semaine —, consacrées au plaisir de la croisière dans le cadre de paquebots plus imposants (de l’ordre de 70 000 tonnes), spécifiquement aménagés pour le séjour du croisiériste. Au cœur de l’édifice : la piscine bordée de transats, des espaces ludiques et sportifs ; le paquebot prend les allures d’une petite ville flottante, avec tous les services et commerces indispensables et superflus. Le bateau, avec ses animations, ses festivités, est au cœur du produit comme dans le concept de fun ship élaboré par la compagnie Carnival.
À partir de la fin des années 1970, les bases d’un tourisme de masse sont posées. C’est à cette époque que sont construits de somptueux navires comme le Song of America, le Fairsky, le Royal Princess, etc. En l’espace d’une décennie, le nombre de croisiéristes doubla pour atteindre 7,75 millions en 1990 (cf. figure 1). La domination des clientèles nord-américaines reste incontestable. Mais ces voyages, autrefois considérés comme réservés à d’aisés retraités, se démocratisent. Les tarifs baissent sous les effets conjugués des économies d’échelle assurées par ces grands paquebots, de la réduction de la durée des croisières et de la réorganisation des itinéraires. Corrélativement à cela, il existe une consolidation et une popularisation de l’image de la croisière largement médiatisée, par exemple avec la diffusion de la série télévisuelle The Love Boat (« La croisière s’amuse »). L’objectif est d’insister sur le luxe démocratisé du paquebot ; le « luxe » à la portée de « tous », des élites d’hier à la percolation progressive au profit des couches inférieures, suivant le modèle de la pyramide de M. Boyer (1999).

Figure 1. Les arrivées des croisiéristes dans la Caraïbe (1980-2008)

Figure 1. Les arrivées des croisiéristes dans la Caraïbe (1980-2008)

Source : Caribbean Tourism Organization

1.3. Les années 1990 : gigantisme, rationalisation et concentration de l’offre

8La troisième étape qui s’opère dans les années 1990 s’inscrit dans la continuité des initiatives prises vingt ans auparavant. Les rouages d’un tourisme de croisière de masse sont opérationnels, il s’agit désormais de renouveler la flotte, de rationaliser les circuits et d’optimiser le produit. Le nombre de navires en activité diminue (moins 1 400 unités au cours des cinq dernières années) et la course au gigantisme est lancée : le « Grand Princess » peut embarquer 2 500 passagers, le « Carnival Destinity » 3 360 passagers et 1 058 hommes d’équipage. L’objectif des programmes de construction est de bâtir des navires de 6000 places et plus, comme annoncé par la Royal Caribbean avec leurs méga-paquebots de 220 000 tonnes. La compagnie vient de mettre en service en décembre 2009, au départ de Fort Lauderdale, le premier navire de la série « Genesis » : l’Oasis of the Seas, un megaship de 220 000 tonnes, qui peut accueillir 5 500 passagers. Il sera suivi de Allure of the Seas en août 2010.
Le gigantisme croissant de ces unités n’est pas sans poser de sérieux problèmes pour les escales dépourvues d’infrastructures d’accueil adéquates. Ces navires destinés à la croisière de masse côtoient toujours quelques autres embarcations de dimensions plus modestes qui se consacrent aux segments de clientèles haut de gamme. D’ailleurs, à côté du port de Miami, qui a monopolisé longtemps le marché, d’autres infrastructures se développent comme celles de Port Canaveral, Fort Lauderdale, Tampa ou encore celui de San Juan (Porto Rico). Certaines petites îles se lancent aussi dans le secteur des ports base et n’hésitent pas à construire des quais capables d’accueillir plusieurs paquebots en même temps, comme à Saint-Martin où la construction d’un second quai permet de recevoir quatre navires supplémentaires. C’est d’ailleurs l’une des seules îles des Petites Antilles actuellement en mesure d’accueillir le dernier mastodonte de la compagnie Royal Caribbean.

9Le prix moyen d’une croisière all-inclusive d’une semaine est de l’ordre de 500 dollars américains par personne pour la période 2006-2008. L’hébergement en cabine, les repas et les animations à bord du paquebot sont inclus dans le forfait, les boissons, les pourboires et les excursions à l’extérieur sont à la charge des clients. Les offres qui ciblaient une clientèle bien précise (retraités, parents et enfants, jeunes mariés, gais et lesbiennes) s’orientent vers les familles monoparentales et les groupes multigénérationnels (grands parents, enfants, petits enfants). L’âge moyen des croisiéristes a commencé à rajeunir pour s’établir à 45 ans contre 60 ans en 1989 (Dowling, 2006), et l’âge moyen des passagers effectuant leur première croisière est désormais inférieur à 40 ans (Grenier, 2008).
L’industrie de la croisière est contrôlée par deux puissantes compagnies. Les deux grands armateurs qui dominent le marché sont le groupe Carnival Corp-Princess-Cruises, qui contrôle désormais 47,2 % du trafic croisière dans la Caraïbe, et le groupe Royal Caribbean-Celebrity Cruises, avec une part de 35,6 %. Cela signifie que ces deux grands groupes ont transporté plus de 80 % des passagers dans la Caraïbe en 2003. Loin derrière, Norwegian Cruise Line déteint 7,9 % du marché (Cruise Industry News, 2006).

10Le Carnival Corporation regroupe des sociétés de croisières très importantes telles que la Carnival Cruise Lines, le plus important opérateur de croisières en termes de nombre de passagers transportés, la Holland America Line, la Costa Cruises, la Cunard Line, la Seabourn Cruise Line et Windstar Cruises, et le groupe a fait l’acquisition de P&O-Princess en 2003. La combinaison des deux compagnies P&O-Princess et Carnival Corporation représente un portefeuille de treize compagnies incluant les leaders du marché de la croisière en Amérique du Nord, au Royaume-Uni, en Europe du Sud, en Allemagne et en Australie. Ensemble, les différentes enseignes du groupe Carnival Corporation exploitent quarante-cinq bateaux (cf.figure 2).

Figure 2. Royal Caribbean-Celebrity Cruises et Carnival Corporation : les deux groupes qui dominent l’industrie de la croisière

Figure 2. Royal Caribbean-Celebrity Cruises et Carnival Corporation : les deux groupes qui dominent l’industrie de la croisière

Source : Cruise Industry News

2. La croisière dans la Caraïbe : concentration spatiale et spécialisation

11Ouverture au touriste de masse, gigantisme des paquebots, rationalisation et optimisation des coûts sont autant de paramètres qui déterminent l’évolution récente de la géographie de la croisière dans l’espace caribéen. La restructuration de la croisière se traduit dans l’espace par un recentrage des circuits et une polarisation accrue des flux au profit de quelques destinations majeures, au premier rang desquelles deux destinations accueillant plus de deux millions de croisiéristes : Cozumel (Mexique) et les Bahamas en 2008. Ces destinations, associées aux Iles Caïmans, à Saint-Martin, à la Jamaïque, à Porto Rico et aux Iles Vierges américaines, concentrent les trois quarts des excursionnistes de la Caraïbe (cf.figure 3).

Figure 3. Les croisiéristes dans la Caraïbe

Figure 3. Les croisiéristes dans la Caraïbe

12Ce tourisme de masse se concentre d’abord dans la partie occidentale du bassin caribéen (Costa Maya, Cancún, Cozumel, Playa del Carmen au Mexique, Belize City à Belize, Colón au Panama, Key West en Floride, les Îles Caïmans, Ocho Rio en Jamaïque, etc.) (cf.figure 4).

Figure 4. Les principaux circuits de la croisière dans la Caraïbe en 2009-2010

Figure 4. Les principaux circuits de la croisière dans la Caraïbe en 2009-2010

13Le volume d’activité y a quadruplé au cours des dix dernières années. Cette zone occidentale concentre désormais 46 % des flux de la croisière en 2005 contre 27 % en 1995. À l’inverse, les parties orientale et méridionale de la Caraïbe, privilégiées par les compagnies de croisière jusqu’à la fin des années 1990, connaissent globalement un recul de leur activité. Leur part de marché n’est plus que de 34 % en 2005 contre 57 % une décennie auparavant. Quelques destinations bien établies, comme Saint-Martin, maintiennent leur position et se spécialisent dans le tourisme de croisière (au détriment d’un tourisme de séjour qui y décline graduellement) tandis que d’autres petites îles connaissent des pertes nettes. Cette réorganisation qui privilégie quelques territoires spécialisés s’est accentuée au lendemain des attentats du 11 septembre 2001. Les compagnies optent davantage pour des destinations plus proches des États-Unis, telles que les Bahamas (dont la part de marché est passée de 16 % en 1995 à 20 % en 2005), les îles Caïmans et Porto Rico, mieux sécurisées et moins coûteuses. Les escales de l’ouest de la Caraïbe, notamment celle de Cozumel, sont deux fois plus proches que celles des Petites Antilles, et donc bien moins coûteuses en consommation de fuel qui devient un autre paramètre à prendre en compte lors du renchérissement du coût du pétrole —bien qu’il existe aussi d’autres parades comme la stimulation des consommations payantes à bord pour augmenter les profits des compagnies et donc contourner cette problématique énergétique.

14Géographiquement, le secteur de l’ouest des Caraïbes absorbe plus de 60 % de l’industrie nord-américaine de croisière. Les ports de la Floride (Miami, Everglades gauche, Tampa, et Canaveral gauche) et de San Juan sont aux centres du dispositif. La compétition est grande entre les ports qui souhaitent se positionner comme des ports d’attache de la croisière à l’image de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe, à partir du marché français), Santo Domingo (République dominicaine), la Barbade, etc. Les enjeux autour de ces ports sont fondamentaux. Outre les lourds investissements nécessaires pour disposer des infrastructures permettant d’accueillir ces navires, ils doivent disposer de dessertes aériennes régulières, à des coûts attractifs, avec les métropoles nord-américaines et/ou européennes émettrices de croisiéristes, de structures hôtelières conséquentes pour assurer les nuits de transit, le tout dans un environnement sécurisé.

15À l’heure actuelle, les ports floridiens sont proches de la saturation et plusieurs armateurs, dont Carnival, ont placé des navires au départ de San Juan, notamment pour les circuits vers les Petites Antilles (cf.figure 4). Les ports du sud de la République dominicaine s’engagent aussi dans cette direction en jouant la carte des clientèles européennes accessibles grâce à leurs dispositifs aériens qui soutiennent les complexes balnéaires du pays. Il faut aussi tenir compte de l’évolution des produits qui privilégient davantage les courts séjours : les offres les plus vendues sont des croisières de trois à quatre jours et celles d’une semaine qui devancent les classiques circuits de dix, quatorze et vingt-et-un jours. De nouvelles formules proposent des circuits de deux ou trois jours ; ces modifications ont naturellement des conséquences sur la définition des itinéraires et le choix des escales.

3. Nouveaux enjeux et défis du tourisme de croisière dans la Caraïbe

3.1. « Destination croisière », lorsque la bulle touristique flottante devient la destination

16L’innovation, la qualité et la diversité des produits à bord, liées à une gestion rationnelle des coûts, sont les objectifs principaux des compagnies. Le bateau de croisière fonctionne comme un centre de séjour autonome (Wood 2004, Weaver 2004), conçu comme une bulle touristique festive construite dans un décor de parc à thème flottant ; d’où la facilité d’organisation pour un nouvel opérateur dans le domaine de la croisière comme le groupe Disney (265 000 couchettes et 3,9 % du marché en 2006). La conception du produit « croisière » s’aligne sur les ressorts du succès d’une destination du jeu et de la fête telle Las Vegas ; le paquebot de croisière s’apparente alors à un « Las Vegas sur l’eau ». La croisière donne l’opportunité de voir le monde, de parcourir des lieux « typiques » avec leur patrimoine et leur ambiance culturels à travers cette bulle protectrice. Ces lieux de séjours mobiles correspondent aux concepts de « tourist bubble » de Judd (1999) et de « resort enclave » (Pearce 1989, Freitag 1994, Shaw & Shaw 1999, Cole 2004, Dehoorne 2006). Ils garantissent aux clients un espace exclusif, contrôlé, sous surveillance dans un environnement sécurisé, consacré exclusivement aux touristes et aux employés qui les servent.

17Dans ce contexte, le temps passé par le client hors du paquebot est des plus réduits et les excursions à terre privilégient d’autres enclaves consacrées à la croisière, parfois construite pour son usage exclusif comme à Mahahual, sur la Costa Maya. Ces enclaves peuvent aussi être directement contrôlées par les armateurs. Par exemple, les compagnies Princess Cruises et Disney Cruise Line possèdent leurs îles privées dans l’archipel des Bahamas et la Royal Caribbean International détient une portion de côte haïtienne à Labadde. Elles sont aussi propriétaires de clubs privés, réservés à leurs clientèles, disposés dans quelques escales privilégiées. La conception même du produit oriente les dépenses des croisiéristes, qui s’apparentent en quelque sorte à des « consommateurs captifs », et conduit à l’interroger sur les retombées économiques pour les territoires d’accueil.

3.2. La complexité des enjeux et intérêts économiques

18L’importance économique de la croisière doit être appréhendée à plusieurs échelles. Selon l’étude annuelle commandée par le Conseil International des Lignes de Croisière (International Concil of Cruise Line-ICCL), cette industrie a généré une activité économique de l’ordre de 30 milliards de dollars américains aux États-Unis en 2004, et environ 316 000 emplois pour une masse salariale estimée à 12,4 milliards de dollars américains. Le secteur continue son expansion à l’échelle mondiale : huit nouveaux navires sont entrés en service en 2004 pour une capacité de 25 000 couchettes individuelles et trente-deux navires doivent être livrés de 2006 à 2010. La majeure partie des revenus de la croisière reste concentrée dans les pays émetteurs, notamment en Floride et dans les ports d’attache qui assurent l’essentiel de la logistique.

19Dans les ports d’escale, les revenus proviennent des dépenses directes des croisiéristes, de la taxe versée par passager et des droits de stationnement des bateaux. Compte tenu des stratégies d’exploitation des croisiéristes qui concourent à réduire les contacts entre leurs clients et les territoires d’accueil, les dépenses directes dans les ports d’accueil sont limitées et très spécialisées. Elles sont très variables d’une destination à l’autre. Si la dépense moyenne par port d’escale est estimée 109 dollars américains d’après l’étude de Price Waterhouse Coopers (Rinaldo, 2006), cette somme atteint 269 dollars américains aux Iles Vierges américaines, contre 72 dollars américains à la Jamaïque, et tout juste 18 dollars américains à Grenade. L’escale d’un bateau de 3 000 passagers peut injecter raisonnablement jusqu’à 100 000 euros dans l’économie de l’île, mais il convient de tenir compte de la nature des dépenses qui privilégient d’abord les boutiques duty free, de 45 à 67 % (Pattulo, 1996 : cité Logossah, 2007) et secondairement les attractions et excursions (17 %) et la restauration (8 %). Les effets d’entraînement de la croisière pour l’économie locale sont loin d’être aussi bénéfiques que ceux du tourisme de séjour.

3.3. Le dilemme des petites îles

20Les îles de la Caraïbe doivent constamment s’employer à présenter les infrastructures portuaires les plus efficientes au regard de ces navires toujours plus imposants, et les investissements à supporter sont alourdis par le gigantisme des navires (cf. tableau 1).

Tableau 1. Aménagements portuaires récents et à venir dans la Caraïbe insulaire

Aruba

Rénovation de deux terminaux pour les navires de grande taille (mega ships) notamment ceux destinés aux transports de voyageurs.

Antigua

Nouveau terminal croisière et passagers.

Bahamas (Freeport)

Programme de réaménagement de 10,9 millions de dollars US dédié aux passagers, notamment une plateforme d’enregistrements centralisés, comprenant un mouillage pour les grands navires.

Barbade

Deux nouveaux mouillages pour les grands bateaux de croisières.

Curaçao

Deux nouveaux quais en forme de T construits à Willemstad et construction d’un second terminal pour l’accueil des paquebots.

Grenade

Investissement de 25 millions de dollars américains dans des infrastructures portuaires pour les navires et l’accueil des passagers.

Guadeloupe

Construction d’un nouveau terminal croisière à Pointe-à-Pitre et d’un village croisière.

Jamaïque

Construction d’un parc à thème et des attractions historiques.

Porto Rico

Construction d’un nouveau quai n° 3, et la réhabilitation des quais 12, 13 et 14

Saint-Martin

Nouveau terminal croisière peut accueillir plus de quatre grands paquebots, rénovation de l’aéroport à Grand-Case et agrandissement des infrastructures pour les taxis et bus.

Saint-Vincent

Investissement de 15 millions de dollars pour le terminal croisière.

Sainte-Lucie

Création d’un nouvel emplacement spécifique destiné à la croisière à la Pointe Séraphine pour accueillir les passagers.

Source : Florida cruise Caribbean association 2007

21La plupart des ports des Caraïbes ont été conçus pour recevoir des navires dont la taille était généralement inférieure à 150 mètres. Des aménagements de nouveaux ports en eaux profondes, consacrés à la croisière, sont indispensables. Cependant, le vrai défi est l’optimisation de leur résultat pour que les investissements en matière d’aménagement portuaire soient acceptables. Mais les retombées économiques sont limitées et la concurrence est rude entre les îles, voire au sein d’une même île, comme à la Dominique, entre les ports de Roseau et Portsmouth ; les compagnies internationales privilégiant celui qui dispose des meilleurs services aux conditions les moins onéreuses (Logossah, 2007). En dépit de tous ces aspects, ces territoires peuvent-ils négliger la croisière et sa formidable portée en termes d’image ? Chaque destination s’emploie à afficher dans ses campagnes de promotion le poster du bateau de croisière le plus imposant accueilli, comme s’il s’agissait d’un gage de qualité attesté par ces visiteurs d’un jour.

22Les enjeux sont plus grands encore quand on parle de tourisme de croisière et d’environnement, le caractère insulaire des régions d’accueil oblige à plus de précautions sur le plan de la préservation de l’environnement et de la minimisation des impacts dus à l’activité. Les milieux naturels sont largement convoités afin d’inclure la touche d’exotisme au séjour des passagers, leur offrir les plages de sable blanc et les lagons qui illustrent des catalogues des agences ; mais ces milieux sont fragiles et la sollicitation incessante des navires de croisière n’est pas sans poser la question de la préservation du milieu naturel. Tandis que les transports routiers et aériens ont fait l’objet de pressions sociales et politiques afin de diminuer leurs émissions de gaz à effet de serre, le transport maritime ne semble subir de pression sur ce plan. Pourtant les impacts sur les récifs de corail et les perturbations des zones fauniques sont des réalités, les manœuvres d’ancrage des bateaux et les mouvements des turbines entraînent des bouleversements (remous, raclage des fonds marins) qui méritent une attention particulière.

Conclusion

23L’industrie de la croisière a considérablement évolué au cours des dernières années. L’espace caribéen occupe une place capitale dans ce marché, de plus en plus globalisé et capitalistique, organisé principalement à partir des ports floridiens et des capitaux extra-caribéens, et contrôlé par deux grandes entreprises. Les logiques économiques et commerciales de cette industrie, qui déplace des volumes de touristes de plus en plus massifs, échappent aux territoires d’accueil qui ne sont plus en mesure de négocier des conditions économiques susceptibles de soutenir leur développement. La croisière relève désormais du « tourisme sous bulle » (Dehoorne, 2006) que les consommateurs captifs quittent temporairement pour parcourir quelques ambiances exotiques mises en scène dans le cadre d’enclaves territoriales. Les stratégies des grands armateurs qui visent à maximiser leurs profits en encadrant les consommations de leurs clientèles, sont confortées par les préoccupations actuelles d’ordre sécuritaires, légitimes et entretenues, qui justifient le déroulement de ces séjours dans le cadre de bulles touristiques protégées.

24Dans le contexte actuel, au regard des logiques économiques qui prévalent dans l’industrie de la croisière, nombre de petites îles s’interrogent sur l’opportunité d’investir dans le secteur de la croisière. Les désengagements sont déjà effectifs dans certaines destinations (comme les îles de la Martinique et de la Guadeloupe) (Dehoorne, 2007b). Trois types d’arguments soutiennent ce positionnement : tout d’abord, les effets d’entraînement sur l’économie locale sont loin d’être à la hauteur des attentes (il ne faut pas négliger l’importance des investissements qui doivent être réalisés pour disposer des infrastructures adéquates et exclusivement destinées à la croisière ; en second lieu, les modalités actuelles du développement de la croisière [dont le contrôle échappe aux ports d’accueil] vont à l’encontre des projets de développement durable de ces îles et les préoccupations sont réelles sur le plan écologique. En dernier lieu, l’argument longtemps mis en avant par les professionnels qui affirment que le croisiériste reviendra séjourner à l’occasion de prochaines vacances ne convainc plus. Les enquêtes de terrain attestent du profil spécifique de ce visiteur qui évolue dans une douce insouciante festive du navire, ponctué d’une suite de courtes escales. Le produit « croisière », matérialisé par le paquebot, qui incarne le temple de la consommation, est devenu la destination [Wilkinson 1999, Wood 2000].

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Les arrivées des croisiéristes dans la Caraïbe (1980-2008)
Crédits Source : Caribbean Tourism Organization
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/3843/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 48k
Titre Figure 2. Royal Caribbean-Celebrity Cruises et Carnival Corporation : les deux groupes qui dominent l’industrie de la croisière
Crédits Source : Cruise Industry News
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/3843/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Titre Figure 3. Les croisiéristes dans la Caraïbe
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/3843/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 552k
Titre Figure 4. Les principaux circuits de la croisière dans la Caraïbe en 2009-2010
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/3843/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 495k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Olivier Dehoorne, Christelle Murat et Nathalie Petit-Charles, « Le tourisme de croisière dans l’espace caribéen : évolutions récentes et enjeux de développement », Études caribéennes [En ligne], 13-14 | Décembre 2009, mis en ligne le 15 décembre 2015, consulté le 26 mai 2017. URL : http://etudescaribeennes.revues.org/3843 ; DOI : 10.4000/etudescaribeennes.3843

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Auteurs

Olivier Dehoorne

CEREGMIA Université des Antilles et de la Guyane, Maître de Conférences, dehoorneo@gmail.com

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Christelle Murat

CEREGMIA Université des Antilles et de la Guyane, Doctorante, murat.christelle@gmail.com

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CEREGMIA Université des Antilles et de la Guyane, Doctorante, nathaly.pc@gmail.com

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