Navigation – Plan du site
Le tourisme de croisière : territorialisation, construction des lieux et enjeux de développement

Organización espacial del turismo de cruceros en México

L'organisation spatiale du tourisme de croisière au Mexique
Spatial Organization of Cruise Tourism in Mexico
Claudia Inés Martínez

Résumés

Au cours des vingt dernières années, l'industrie des croisières au Mexique a apporté des changements importants qui découlent des tendances mondiales actuelles, d'un meilleur positionnement sur le marché, pour l'adoption généralisée de politiques nationales de promotion du tourisme croisière et pour la réforme radicale du système portuaire national qui a permis l'entrée de la participation privée dans les investissements des infrastructures, de gestion et d'exploitation des ports. Dans ce contexte, on a redéfini l´organisation spatiale du tourisme de croisière avec de nouveaux ports d´arrivée, des itinéraires variés à partir de différents ports d´origine et d’escales plaçant le Mexique en tête des destinations mondiales de l’industrie des croisières. Ainsi, l'objectif de cet article est d'examiner les conditions qui ont conduit à la dynamique spatio-temporelle du tourisme de croisière dans le pays à travers un examen critique de la nouvelle géographie régionale du tourisme de croisière au Mexique.

Haut de page

Texte intégral

Introducción

1México, desde el punto de vista turístico, posee una serie de características físico-geográficas que le otorgan una posición ventajosa en el mercado internacional, tales como : climas subtropicales y templados cálidos (favorecedores para el desarrollo del turismo masivo litoral), más de once mil kilómetros de costa en los litorales del Pacífico y del Atlántico y una ubicación inmediata con Estados Unidos de América, país con gran demanda en el sector de los viajes y el turismo internacional.

2Estas características han promovido el desarrollo de diferentes modalidades de turismo asociadas al ambiente costero ; una de éstas es la relacionada con los cruceros que, fortalecida con el amplio sistema portuario nacional, el cual cuenta con más de cien puertos y terminales habilitados, la proyectan como una modalidad idónea para su desarrollo.

3En este sentido el objetivo del presente artículo es examinar las condiciones que han propiciado la dinámica espacio-temporal del turismo de cruceros en México, que conduzca a una revisión crítica de la nueva geografía regional del turismo de cruceros en México.

1. Evolución del turismo de cruceros en México

4En el desarrollo del turismo internacional de México pueden distinguirse al menos tres etapas diferentes. La primera, entre 1945 y mediados de los años sesenta, caracterizada por un apoyo gubernamental moderado de pequeños financiamientos para su desarrollo, la política turística particularmente favoreció la difusión de los rasgos culturales prehispánicos y de las ciudades históricas del interior del territorio. Si bien algunos destinos turísticos de costa como Veracruz y Acapulco ya contaban con un peso relevante en la dinámica turística del país, el resto, con poco o nulo equipamiento e infraestructura necesaria para soportar el desarrollo del sector, prácticamente pasaron inadvertidos (Jiménez, 1992).

5En la segunda etapa, de mediados de los años sesenta y hasta los ochenta del siglo XX, el Estado asumió el rol protagónico en la planeación y desarrollo de centros turísticos, principalmente en los de litoral que fueron orientados a la recepción del turismo internacional de sol y playa. Este cambio en la política pública, se fundamentó en la estrategia de colocar a los destinos de costa como imán de divisas extranjeras que ayudarían a desarrollar la industria del país ; básicamente, el turismo ofrecería una fuente de equilibrio en la balanza de pagos que mitigaría el déficit ocasionado por la salida de divisas necesarias para la industrialización (Jiménez, 1992). De esta forma, en este periodo surgirían destinos como Cancún, Cabo San Lucas, Loreto e Ixtapa-Zihuatanejo, o serían impulsados otros como Acapulco, Puerto Vallarta y Mazatlán en donde el Estado asumiría « un papel promotor activo de las instalaciones turísticas, la construcción de infraestructura y del desarrollo urbano » (Jiménez, 1998 :13), a coste de una desmesurada inversión pública sostenida por un alto endeudamiento externo.

6La tercera etapa, iniciada desde mediados de los años ochenta, comenzaría con una crisis económica nacional vinculada, principalmente, con la caída del precio del petróleo, el incremento de las tasas de interés en los mercados de capitales internacionales y la fuerte recesión mundial (Jiménez 1992 : 207) ; el mal momento económico agudizaría con los efectos directos del alto endeudamiento exterior, pues el déficit público y las tasas de inflación potenciarían la crisis. En este contexto, se produciría un giro en la política turística del Estado pues éste iniciaría un abrupto freno en la inversión que, consecuentemente, desencadenaría en las empresas del sector (hasta ese momento activos del gobierno) un proceso de (des)inversión y (des)incorporación. En lo inmediato, esto abriría paso a la iniciativa privada para tomar el control de la inversión y el desarrollo de la actividad turística. Así, a finales de los años ochenta durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari (1988-1994), se profundizarían tales acciones y cambiaría radicalmente el rol del Estado para sólo constituirse como “promotor de la economía” a través de las empresas e instituciones privadas.

1.1. Antecedentes de la modalidad de cruceros

7La modalidad de turismo de cruceros, aunque presente en algunos puertos mexicanos desde los años 70 del siglo XX, poco había interesado a la política turística nacional dado que el modelo de desarrollo turístico en curso, se había orientado a la construcción de equipamiento para el sector hotelero y la dotación de servicios e infraestructura aeroportuaria y terrestre en áreas litorales.

8Sin embargo, el crecimiento constante del arribo de cruceros durante los años ochenta, impulsaría un giro en la atención estatal, pues éste observaría que la « participación de México en este mercado representaba ya una tercera parte de los pasajeros transportados por la flota norteamericana » (Fondo Nacional al Fomento del Turismo, 1985 :8). En 1985 más del 70 % de los 1,482 arribos de cruceros al país, se realizaría a cuatro puertos : Cozumel, Cabo San Lucas, Puerto Vallarta y Acapulco ; como se verá líneas adelante, en la actualidad esta preferencia del mercado se mantiene.

9En cuanto a las particularidades territoriales del movimiento de cruceros en éste periodo destacaban tres aspectos : 1) en Acapulco existía tráfico de inicio y fin de recorrido, con más de 60,000 pasajeros en embarque y desembarque ; su función como puerto-base propiciaba una estadía en puerto de mayor duración, incluso hasta de 24 horas ; 2) en Cozumel y Cabo San Lucas (destinos líderes en la actualidad) se registraban, a mediados de los años ochenta, más visitantes por barcos que por otros medios de transporte y, 3) la infraestructura portuaria que en 1985 era utilizada para la modalidad de cruceros, sólo contaba con tres muelles ubicados en Cozumel, Acapulco y Puerto Vallarta (Fondo Nacional al Fomento del Turismo, 1985 : 21).

10En este mismo año, el Fondo Nacional al Fomento del Turismo (FONATUR) publicaría que la infraestructura portuaria desarrollada para el arribo de cruceros en los puertos mexicanos, era susceptible de mejoría pues la cantidad de visitantes de cruceros y el pronóstico de crecimiento estimado para los próximos años, inevitablemente lo demandarían tarde o temprano. También, recomendaría “pensar un programa para terminales de pasajeros por cruceros que contara con una serie de instalaciones y servicios con objeto de capitalizar, para beneficio del país, el crecimiento de esta industria a través de promover el concurso de concesiones” (Fondo Nacional al Fomento del Turismo, 1985 : 29 y 30).

11Lo aspectos anteriormente citados, permiten visualizar cómo desde mediados de los años ochenta, los técnicos del FONATUR comenzarían a incluir como discurso en sus publicaciones oficiales, la necesidad de fomentar acciones y mecanismos conducentes a la inversión privada ; argumento propio del paradigma neoliberal que permearía y dominaría el entorno económico de los años siguientes.

1.2. Transformación del Sistema Portuario Nacional

12A finales de los años ochenta del siglo XX, dentro del marco de modernizar y elevar la eficiencia y la calidad de los servicios públicos, el Plan Nacional de Desarrollo (PND) 1989-1994 mencionaba que : « Dada la necesidad de ampliar la infraestructura y asegurar la prestación suficiente de servicios públicos, en un marco de escasez de recursos, se propiciará la participación de los particulares mediante la figura de la concesión, en los casos y términos en que la ley lo permite » (Plan Nacional de Desarrollo : 81 citado por Chías, 1997 : 317).

13La política económica mexicana transitaba firmemente hacia una apertura neoliberal, en su interior impulsaba la participación de su iniciativa privada, al tiempo que en el exterior, afinaba la concreción del Tratado de Libre Comercio de América del Norte. La incorporación al nuevo esquema comercial internacional (regido por bloques económicos), exigía a México –entre otros aspectos-, cumplir una condición inicial básica : contar con infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones suficientes que garantizaran la circulación de mercancías en escala intra e inter bloques comerciales (Chías, 1997).

  • 1 La API puede estar constituida por “sociedades mercantiles mexicanas” a las que se concesiona la ad (...)

14En este contexto, en julio de 1993 se promulgaría la nueva Ley Federal de Puertos que fungiría como instrumento para la aplicación de reformas en el sector portuario ; fundamentalmente, ésta permitiría la participación de la iniciativa privada mediante la implementación de Administraciones Portuarias Integrales (API)1.

15A través de concesiones APIs, se conferiría el derecho para « la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras y para la prestación de servicios portuarios » (Ley de Puertos, 1993 : Art 20) Asimismo, la nueva ley también dejaría abierta la posibilidad de otorgar sub-concesiones a terceros (ciudadanos y personas morales) en materia de construcción, operación de terminales y marinas y/o prestación de servicios portuarios dentro de su área, a través de contratos de cesión parcial de derechos.

16En un paso siguiente, se concederían permisos para prestar servicios portuarios en terminales construidas fuera de puertos, como la de los muelles para cruceros. Aunque técnicamente no se podría hablar de privatización, puesto que los puertos se catalogan como bienes de la nación que sólo son concesionados a particulares para su explotación comercial durante largos periodos de años ; en lo operativo, resulta una privatización manifiesta.

17De esta manera, la serie de innovaciones y reformas legales, paulatinamente han desencadenado un profundo proceso de reorganización del sistema portuario nacional, pues han sentado las bases para que la administración portuaria se realice por particulares constituidos en sociedades mercantiles, que gozan de autonomía en la gestión operativa y financiera. Finalmente, estas sociedades son quienes han asumido todas las funciones de un puerto : promoción, planeación, construcción de infraestructura portuaria y, evidentemente, el beneficio del uso y explotación de las terminales e instalaciones.

1.3. Sistema Portuario Mexicano en la actualidad

18La estructura portuaria nacional es amplia y compleja, está conformada por 116 puertos y terminales habilitadas, del total, 57 se localizan en el litoral Pacífico y 59 en el Golfo de México y el Caribe. Los principales movimientos portuarios, concentrados en tan sólo un tercio del total de puertos, son de carácter industrial, comercial y turístico. Durante el 2009, las cargas transportadas con mayor participación fueron el petróleo y derivados (53.2 %), el granel mineral (22.7 %) y con 9.1 % la carga contenerizada (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2009).

19La mayoría de las concesiones APIs se otorgaron en el periodo 1995–2000, de esta forma, en la actualidad, del total de 116 puertos y terminales habilitadas en México, sólo 47 están fuera de este régimen administrativo (Figura 1).

Figura 1. Organización del Sistema Portuario Nacional

Figura 1. Organización del Sistema Portuario Nacional

20Según el régimen de concesión, las APIs se clasifican de la manera siguiente :

  • Federales : sociedades mercantiles a cargo de la Coordinación Nacional de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) del Gobierno Federal, en total existen 16 que administran 35 puertos y terminales.

  • Estatales : corporaciones con participación mayoritaria de gobiernos estatales a quienes se les adjudicó puertos y terminales en su territorio. Los estados que poseen APIs son Quintana Roo, Campeche, Tabasco, Tamaulipas y Baja California Sur.

  • Paraestatales : administraciones a cargo de FONATUR a través de su filial FONATUR Operadora Portuaria, S.A. de C.V ; tiene a cargo tres APIs sobre la costa del Pacífico (Cabos San Lucas, Ixtapa-Zihuatanejo y Huatulco) que corresponden con Centros Integralmente Planeados (CIP) creados por FONATUR entre 1974 y 1985.

    • 2 Filial del Grupo TMM (Transportación Marítima Mexicana S. A) una de las compañías de logística inte (...)
    • 3 SSA Marine (Stevedoring Services of America Marine Inc) es una empresa estadounidense filial del Gr (...)

    Privada : caso del recinto portuario de Acapulco, concesionado en 1996 a una sociedad constituida por la alianza de las empresas TMM Puertos y Terminales2 y SSA Marine3 filial del Grupo Carrix.

21Respecto a los puertos y terminales con actividad de cruceros turísticos, de los 116 habilitados en el Sistema Portuario Nacional, sólo existen 20 con arribo continuo (siete sobre el litoral del Golfo de México y Caribe y 13 sobre el Pacífico). Al indagar el tipo de movimiento portuario en los destinos que reciben cruceros, se observa que solamente siete tienen usos exclusivamente turísticos (Cabo San Lucas, Puerto Vallarta, Ixtapa-Zihuatanejo, Huatulco, Cozumel, Playa del Carmen, Costa Maya) ; en los trece puertos restantes el turismo de cruceros resulta complementario a su principal actividad, de carga, sea de granel agrícola, industrial, petrolera o comercial.

22En relación con el tipo de régimen de concesión que poseen los 20 destinos de cruceros nacionales (Figura 2), 19 corresponden a Puertos y Terminales concesionados a APIs, de éstos, diez son Federales, tres Paraestatales, uno Privado y cinco Estatales (dos en Baja California Sur y tres en Quintana Roo). Por último, la Terminal de cruceros “Costa Maya”, única fuera de una API, se localiza al sur del estado de Quintana Roo en la localidad de Mahahual (Figura2).

Figura 2. Puertos y Terminales mexicanas con arribos de cruceros

Figura 2. Puertos y Terminales mexicanas con arribos de cruceros

23Al indagar la participación de la inversión privada en la actividad de cruceros en México, se observa que existen siete terminales administradas por empresas privadas, que obtuvieron concesiones de las APIs o de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para construir, administrar y operar terminales de cruceros ; éstas son :

    • 4 Esta empresa es subsidiaria del grupo multinacional Hutchison Whampoa Limited (HWL) principal inver (...)

    Terminal de cruceros de Ensenada (Baja California), concesionada en 1995 a Ensenada Cruiseport Village aunque adquirida en 2001 por Hutchison Port Holdings4.

  • Terminal de cruceros de Progreso (Yucatán), concesionada desde 2000 a SSA México (empresa perteneciente al Grupo Carrix).

  • Terminal de cruceros de Acapulco (Guerrero), única API Privada en el país que fue concesionada en 1996 a SSA México (empresa del Grupo Carrix).

  • Terminal de cruceros Costa Maya (Quintana Roo), única terminal turística sin API ; en 1999 la empresa Promociones Turísticas Mahahual obtuvo una concesión directa de la SCT para construir y operar un muelle para recepción de cruceros en la localidad de Mahahual.

  • Terminales de cruceros de Cozumel (Quintana Roo), en total son tres localizadas en la isla, pues ésta constituye el destino preferencial del turismo de cruceros en México. El destino concentra el 39 % del total de arribos nacionales (Datatur, 2011) ; en suma, las tres terminales tienen capacidad para los siete atraques de cruceros simultáneos siguientes :

    • 1. Terminal SSA México, concesionada por la API Estatal de Quintana Roo a Transporte Marítimos Mexicanos (TMM) en 1996, posteriormente fue adquirida por SSA México del Grupo Carrix.

    • 2. Terminal Punta Langosta, concesionada por la API Estatal de Quintana Roo en 1997 a una empresa del Grupo Aviomar. Se encuentra localizada en el centro de la ciudad y es la única terminal con 3 posiciones de atraques simultáneos.

    • 3. Terminal Puerta Maya, la concesión de su construcción y operación fue otorgada « por concesión directa de la SCT del Gobierno Federal al Grupo H (Consorcio de Desarrollo, Promociones e Inmobiliaria H) sin depender de la API Estatal. Inició sus operaciones el 1 de enero de 1998, pero en marzo del año 2000 la concesión fue adquirida, con la anuencia del gobierno mexicano, por la empresa Cozumel Cruise Terminal perteneciente al grupo Carnival Corporation » (Martínez, 2008 : 348).

24Un caso particular lo constituye el Puerto de Punta Venado (Quintana Roo), este puerto industrial operado por la empresa Calizas Industriales del Carmen (CALICA) para la carga y transporte de material pétreo, comenzó a recibir cruceros turísticos desde 1997 ante la falta de infraestructura portuaria en la zona y el fuerte aumento de la oferta de cruceros por el Caribe Mexicano. En la actualidad, con el aumento de terminales de cruceros en el estado de Quintana Roo ocasionalmente atiende arribos.

25A partir de las primeras concesiones de APIs y con la posibilidad de otorgar derechos parciales para que empresas particulares construyeran infraestructura portuaria y operaran terminales de cruceros, paulatinamente ha aumentado el número de puertos nacionales que reciben cruceros de forma continua. Esta situación también ha sido impulsada por el crecimiento de la oferta de cruceros a nivel mundial y la constante diversificación de sus rutas e itinerarios.

26Al estudiar los puertos mexicanos con arribos ininterrumpidos en las últimas tres décadas es posible distinguir que :

271) De los años ochenta y hasta mediados de los noventa, sólo siete puertos (Ensenada, Cabo San Lucas, Mazatlán, Puerto Vallarta, Ixtapa Zihuatanejo, Acapulco y Cozumel) recibían cruceros anualmente ; todos éstos localizados en destinos turísticos reconocidos internacionalmente como de sol y playa (Figura 3).

282) A mediados de los años noventa, con las primeras APIs concesionadas, cinco nuevos puertos comenzaron a recibir cruceros : Manzanillo (principal puerto de carga del Pacífico mexicano), Huatulco (único CIP del Pacífico sur nacional), Progreso (puerto de carga de la Península de Yucatán) y las terminales de Playa del Carmen y Punta Venado (especializado en carga pétrea), ambas frente a las costas de la Isla de Cozumel (Figura 3). Particularmente, destaca que los tres últimos casos fueron ampliamente beneficiados por el incremento de recorridos en la Ruta del Caribe Occidental donde « la actividad creció cuatro veces al cabo de 10 años y pasó a concentrar en 2005 el 46 % de los recorridos por el Caribe » (Dehoorne et al, 2009, 8).

Figura 3. Evolución del arribo continúo de cruceros en México

Figura 3. Evolución del arribo continúo de cruceros en México

293) En los primeros años del siglo XXI se incorporaron ocho nuevos puertos a la dinámica nacional del turismo de cruceros. Cuatro en el noroeste del país (Pichilingue-La Paz, Loreto, Guaymas y Topolobampo) que surgieron a partir del desarrollo de la Ruta Mar de Cortés por la compañía naviera Holland America Lines ; uno en el extremo sur del Pacífico nacional (Puerto Chiapas) que empezó a recibir cruceros luego de una ampliación de infraestructura ; dos en el Golfo de México (Veracruz y Dos Bocas), litoral históricamente sin tradición en tráfico de cruceros y actualmente con poca frecuencia y, finalmente, uno en el Caribe (Terminal Costa Maya) en la zona sur del Estado de Quintana, cuya operación rápidamente alcanzó una posición líder en movimientos de cruceros por ubicarse al alcance de la Ruta Caribe Oeste.

1.4. Políticas Públicas de Fomento al Turismo de Cruceros

30Al inicio del siglo XXI el panorama nacional del turismo de cruceros era muy alentador, pues desde el 2001, la actividad presentaba altas tasas de crecimiento anual y aumentaba la inversión privada en infraestructura portuaria con el ingreso de Carnival Corporation y de filiales de grupos trasnacionales. En este contexto, el Gobierno Federal crearía en 2004 la “Política Pública para Cruceros” con la finalidad de mantener el desarrollo que mostraba la modalidad.

  • 5 El proceso se realizó mediante los Foros de Consulta de elaboración de la Política Pública de Cruce (...)

31Tal política, fue desarrollada bajo la concepción de planeación participativa, la cual contemplaba un proceso de acciones institucionales previamente consensuadas en Foros de Consulta dirigidos a actores claves (autoridades, prestadores de servicios, autoridades portuarias y organizaciones civiles) del desarrollo y promoción del segmento de cruceros en el país5. La coordinación de los foros estuvo a cargo de la Secretaría de Turismo (SECTUR) y de la SCT, aunque destacó que también contó con la colaboración y asesoría de la Organización Mundial de Turismo (OMT).

32Con las necesidades y problemáticas identificadas en los foros, más el aporte de los tres niveles de gobierno y la OMT se diseñó el proyecto de Política Pública en Cruceros, el cual finalmente fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el 26 de agosto de 2004. El documento se estructuró con cinco lineamientos generales que contemplan otros más específicos desglosados en varios niveles de acciones (Figura 4).

  • 6 El Comité debía integrarse por las dependencias federales involucradas en la operación, facilitació (...)

33Una de las acciones más destacas fue la creación de los “Comités Locales de Cruceros” para fortalecer la vinculación puerto-ciudad-turista y facilitar la coordinación interinstitucional en la operación de cruceros. Si bien los comités debían integrarse y operar homogéneamente bajo los lineamientos establecidos6, lo cierto es que en la realidad su estructura y funcionamiento resultaron muy diversos.

34En muchos destinos se conformaron los Comités Locales, sin embargo su funcionamiento y resultados varía según cada destino.

35En el caso de Cozumel, destino nacional líder en la dinámica de cruceros, el Comité Local logró instalarse a tan sólo un mes de haberse publicado la iniciativa en el Diario Oficial ; no obstante, su evidente falta de coordinación interior ha demostrado que su funcionamiento no ha sido el deseado, particularmente por su alto número de integrantes y por la falta de continuidad en la participación de los funcionarios municipales y de otros niveles del gobierno. En la práctica, el arribo de cruceros se coordina en reuniones semanales en las que únicamente participan el Director de la API, las autoridades portuarias y los gerentes de las Terminales de cruceros, quedando marginados los representantes de la comunidad receptora.

Figura 4. Lineamientos de la Política Pública de Cruceros

Figura 4. Lineamientos de la Política Pública de Cruceros

36A la Política Pública de Cruceros, que constituyó el primer instrumento gubernamental de fomento a la actividad, han hecho eco una serie de trabajos técnicos y diagnósticos realizados conjuntamente por la SECTUR y la SCT. Entre éstos destacan la “Guía para Facilitar el Arribo de Cruceros a Puertos Marítimos en México” (2006) y la “Agenda de competitividad para impulsar o mejorar la actividad de cruceros en Puertos de México” (2008). Según su contenido, ambos casos ratifican con su discurso y estadísticas que la modalidad de cruceros se ha convertido en una de las prioridades del desarrollo turístico nacional.

2. Configuración espacial del turismo de cruceros mexicano en el siglo XXI

2.1. Crecimiento y vicisitudes del primer decenio

37Al inicio del siglo XXI, el aumento de la inversión pública y privada en oferta portuaria especializada en cruceros, el impulso a la actividad mediante políticas públicas, el surgimiento de nuevas rutas con escalas en el territorio nacional y el fuerte incremento de los recorridos en la Ruta Caribe Occidental, condujeron a que en el periodo 2000-2005, el arribo de pasajeros en México por esta modalidad, presentara una sobresaliente tasa de crecimiento media anual (TCMA) de 15.4 % (Figura 5). En apenas 9 años, México triplicó el arribo de pasajeros al pasar de recibir poco más de 2 millones de cruceristas en 1996 a más de 6.5 millones en 2005.

Figura 5. Crecimiento de arribo de cruceros y pasajeros en México, 2000-2010

Figura 5. Crecimiento de arribo de cruceros y pasajeros en México, 2000-2010

38En el año 2005, México fue el primer destino mundial en recepción de cruceros pues recibió 6.7 millones de cruceristas que le significaron una cuota del 60 % del mercado mundial ; particularmente, el Caribe Mexicano alcanzaría el 32,4 % de la participación (OMT, 2008 : 187).

39Sin embargo, a partir del año 2006 el arribo de cruceros y pasajeros presentaría una serie de sensibles disminuciones principalmente derivadas por cuatro acontecimientos. Los dos primeros se relacionarían con el impacto de huracanes de categoría V (máximo nivel de la escala de Saffir-Simpson) en el Caribe Mexicano ; primero “Wilma” (en octubre de 2005) que afectaría severamente la infraestructura portuaria de las tres terminales de cruceros de Cozumel y, posteriormente “Dean” (en agosto de 2007), que destruiría la Terminal de cruceros Costa Maya de Mahahual (Figura 5).

40Una vez recuperada la infraestructura y planta turística de los destinos, en 2009 se presentaría una nueva eventualidad que afectaría con mayor intensidad la dinámica nacional de cruceros : la contingencia sanitaria asociada al virus de Influenza AH1N1. De manera inmediata, ésta generaría un “Travel Advisory” (emitido por el Centro para el Control y Prevención de Enfermedades) que recomendaría no viajar a México (Por Esto, 2009). Con este aviso, México no recibiría cruceros en ningún puerto nacional por cinco semanas, del 25 de abril al 27 de mayo de 2009.

41Por último, la crisis económica iniciada a finales de 2008 en Estados Unidos de América y su consecuente recesión mundial, impactaría en el mercado mundial de los cruceros turísticos, en particular el estadounidense el cual en 2008 presentaría un decremento de 1.46 % respecto al año anterior (FCCA, 2009 y 2008).

42De manera contrastante a lo acontecido en el primer lustro del siglo XXI, los sucesos ocurridos en México y la inestabilidad de la economía mundial, interrumpirían el extraordinario crecimiento de los años pasados ; en términos cuantitativos, el segundo lustro arrojaría para México una alarmante TCMA de tan sólo 0.3 % (Figura 5).

  • 7 Es importante mencionar que aunque el número de embarcaciones recibido en 2010 fue inferior a la de (...)
  • 8 Este puerto redujo el arribo de cruceros un 72% el primer semestre de 2011 respecto al mismo period (...)

43Si bien en 2010 retornaría la estabilidad en la dinámica de cruceros mexicana y, nuevamente ascendería a más de seis millones el número de pasajeros de cruceros recibidos a nivel nacional7, el incremento de la violencia vinculada al narcotráfico, las “Travel Warning” sobre la situación de seguridad en México y algunos incidentes ocurridos en áreas visitadas por turistas en los puertos de Mazatlán y Acapulco, volverían afectar drásticamente la dinámica de cruceros en 2011, particularmente sobre la costa del Pacífico en donde se han cancelado itinerarios y retirado escalas en Mazatlán8.

2.2. Variabilidad cambios del Ranking nacional de destinos de cruceros

44Entre el año 2000 y 2010, el análisis comparativo del arribo de pasajeros en los diez principales puertos mexicanos (Cuadro 1) muestra un interesante campo de registros que denotan la estabilidad o fluctuación del grado de atracción de los destinos y/o, la preferencia territorial de las navieras, que han operado en México durante los últimos diez años ; en este sentido destaca que :

45Cozumel se ha mantenido en la primera posición del ranking muy alejado del resto de los puertos con arribos de cruceros ; suma más del 40 % de participación en el mercado nacional. Desde una perspectiva geográfica, esta situación se fundamenta en que la isla constituye el destino de entrada o salida al Caribe Oeste, ruta con mayor cantidad de oferta de cruceros en el Caribe. Además, su gran oferta de servicios turísticos de apoyo, la variedad de atractivos culturales y naturales (en especial sus arrecifes coralinos), la seguridad del destino y la moderna infraestructura portuaria que le permiten el atraque de megabarcos de última generación, son los aspectos más relevantes que sustentan la preferencia de las líneas navieras.

Cuadro 1. Principales destinos mexicanos en arribo de pasajeros de cruceros, 2000-2010

Cuadro 1. Principales destinos mexicanos en arribo de pasajeros de cruceros, 2000-2010

46Aunque distantes de los registros del caso anterior, Puerto Vallarta y Mazatlán son dos destinos que también han permanecido en su mismo nivel (cuarto y quinto puesto respectivamente) ; ambos son puertos inmediatos en la ruta Riviera Mexicana que obtuvieron una TCMA de 8.8 %.

47Existen dos puertos que han ascendido posiciones, Cabo San Lucas que pasó del tercer al segundo lugar (TCMA de 10.3 %) y Progreso que escaló del décimo al séptimo lugar (destino con la mayor TCMA, 28,8%). Sin duda, las mejoras realizadas en las instalaciones portuarias de Progreso han potenciado su ventaja geográfica como puerto mexicano más cercano a los home ports de la península de Florida (Miami, Puerto Cañaveral, Fort Lauderdale y Tampa) y del Golfo de México estadounidense (Mobile, Nueva Orleáns y Galveston).

48Dos destinos ingresaron a las diez primeras posiciones en 2010, Costa Maya (al sur de Quintana Roo) que con sus tres posiciones de atraque simultáneo súbitamente ascendió al puesto tres de arribo de pasajeros (con TCMA de 27.2%) y, Huatulco que con la tercera mejor TCMA (superior al 23 %) se colocó en la novena posición.

  • 9 Esta ley creada para proteger la Marina Mercante estadounidense, en términos prácticos establece qu (...)

49Existen tres casos que si bien aún se mantienen dentro del ranking, han disminuido sus posiciones : Ensenada, Ixtapa-Zihuatanejo y Acapulco. De los tres, Ensenada presentó la caída más abrupta pues con una TCMA de 0.7 % se precipitó del segundo al sexto lugar. Aunque el arribo de cruceros a este puerto (localizado en el extremo noroeste del país) históricamente ha sido favorecido por navieras que buscan sortear la “Act Jones”9, destaca que poco se ha hecho en materia de planeación y promoción del segmento cruceros, así como en la renovación de sus excursiones, servicios turísticos de apoyo y gestión con las navieras.

50Los destinos que salieron del ranking fueron Playa del Carmen y Punta Venado. Su descenso fue originado por el aumento de la infraestructura portuaria en el Caribe Mexicano, particularmente a partir de la construcción de la moderna terminal Costa Maya (2001) en Mahahual (Cuadro 1).

2.3. Patrones territoriales de los destinos de cruceros

51Con base en la expresión e interpretación cartográfica de diversos datos estadísticos y la distribución de los destinos de cruceros, es posible señalar dos patrones territoriales : 1) de contigüidad, observado dentro del litoral del estado de Quintana Roo sobre el Caribe Mexicano, en donde se concentran cuatro destinos de cruceros con seis terminales, que en total ofrecen once posiciones de atraque y, 2) de dispersión, visualizado en el Pacífico Mexicano y el Golfo de México. El litoral del Pacífico, con una amplia extensión de 8,475 kilómetros (Gutiérrez y González, 1999), cuenta con una red de trece puertos inmersos con arribos de cruceros distribuidos a partir de ambos extremos. Por su parte, el litoral del Golfo de México que tan solo posee tres puertos que reciben este tipo de embarcaciones (Veracruz, Dos Bocas y Progreso) muestra una equilibrada distancia de separación que oscila los 600 km. (Figura 6).

52Al examinar los porcentajes de participación en la recepción de cruceristas de cada región litoral de México, el Caribe concentra el 55 % (particularmente en los destinos Cozumel y Costa Maya, 74 % de su región), el Pacífico el 41 % (principalmente en Cabo San Lucas, Puerto Vallarta y Mazatlán) y el Golfo de México 5 % (primordialmente en Progreso). Respecto a los destinos con mayor recepción de embarcaciones turísticas, sobresale la alta concentración de cinco destinos : Cozumel, Cabo San Lucas, Costa Maya, Puerto Vallarta y Mazatlán ; en suma atienden el 75 % del arribo nacional ; el 25 % restante se encuentra distribuido entre los catorce puertos restantes con presencia de cruceros (Figura 6).

Figura 6. Distribución territorial del turismo de cruceros en México, 2010

Figura 6. Distribución territorial del turismo de cruceros en México, 2010

53En el 2010 la oferta de rutas de cruceros que visitaron destinos mexicanos creció de cinco a nueve casos ; según el litoral (Pacífico, Golfo de México y Caribe) y el país de los puertos de origen de su itinerario se les puede agrupar en (Figura 7) :

54Rutas del Pacífico con puertos de embarque y/o desembarque estadounidense (Los Ángeles y San Diego), comprende los itinerarios Baja México cuya duración de tres días sólo presenta una escala nacional en Ensenada (con el fin de sortear las exigencias del Act Jones), Mar de Cortés que escala en cinco puertos nacionales localizados alrededor de la península de Baja California (desarrollada por Holland American), Riviera Mexicana que constituye el más reconocido y diverso en recorridos pues con itinerarios de 6, 7, 9 y 11 días, visita entre tres y cinco puertos del litoral Pacífico Mexicano y, finalmente, Canal de Panamá que es desarrollado en los periodos del año de reposicionamiento de los barcos que, en primavera-verano del hemisferio norte, cambian la zona del Caribe por la de Alaska, vía Canal de Panamá (en su amplio recorrido generalmente toca tres puertos del Pacífico Mexicano).

Figura 7. Rutas de turismo de cruceros en México, 2010

Figura 7. Rutas de turismo de cruceros en México, 2010

55Ruta del Pacífico con puertos de embarque y/desembarque mexicanos, está estructurada en función de dos itinerarios dentro del mercado de cruceros sin visa estadounidense; uno vinculado a Pullmantur (perteneciente a Royal Caribbean Interrnational), que dirigido a la demanda española y latinoamericana desde mediados de 2010 utiliza a Mazatlán, Puerto Vallarta y/o Acapulco como puertos de embarque y desembarque (además de otros puertos de escala) y, otro ligado a Ocean Star Cruise (primera línea naviera mexicana) que, también con rutas en el Pacífico Mexicano, desde abril de 2011 maneja recorridos desde el puerto de Acapulco con diversas escalas en puertos nacionales del centro y sur; si bien actualmente se encuentra fuera de servicio se espera que en breve reanude actividades (Cuadro 2).

Cuadro 2. Rutas de Cruceros “sin visa estadounidense” en Pacífico Mexicano, 2011

Cuadro 2. Rutas de Cruceros “sin visa estadounidense” en Pacífico Mexicano, 2011

56Ruta del Golfo de México con puertos de embarque y/o desembarque estadounidenses, constituye un recorrido creado recientemente por iniciativa gubernamental que busca diversificar la dinámica nacional del turismo de cruceros, a partir de incorporar dos puertos localizados en el centro del Golfo de México (Veracruz y Dos Bocas). El itinerario incluye una tercera escala en Puerto Progreso, con lo que la travesía toca el extremo este del Golfo. En 2011 la ruta ha sido realizada por Holland America y existe interés de incorporarse a corto plazo de Royal Caribbean.

57Ruta del Caribe con puertos de embarque y/o desembarque estadounidenses, conocida como ruta Caribe Oeste u Occidental, es la más importante en cantidad de recorridos ofertados y pasajeros transportados en toda la dinámica nacional de cruceros. Se caracteriza porque opera desde diversos puertos de origen ubicados en la zona de la península de Florida y en el Golfo de México estadounidense. Tal situación, facilita que un gran número de compañías navieras realicen sus recorridos por la ruta de forma simultánea, lo que genera un gran flujo en la región oeste del Caribe. Por su amplio abanico de opciones, la duración de sus itinerarios y el número de puertos comprendidos es muy diverso ; no obstante, destaca que todos contemplan una escala en Cozumel.

58Ruta del Caribe con puertos de embarque y/o desembarque mexicano o no estadounidense, se subdivide en dos rutas, la Caribe Maya que opera desde puertos mexicanos (Progreso y Cozumel) con escalas en Jamaica e Islas Caimán y está orientada al mercado español y latinoamericano y, la Caribe con Cuba, cuya extensión del itinerario modifica el puerto de embarque y el recorrido ; aquellos de una semana parten de Cozumel y hacen escalas en puertos del Caribe Oeste, mientras que, los que oscilan entre 7 y 14 días utilizan a Montego Bay (Jamaica) como embarque y cubren destinos del Caribe Oeste (entre éstos Cozumel) y Este para finalizar en puertos del Caribe Sur ; la ruta Caribe Cuba está particularmente dirigida al mercado europeo español, alemán y británico. Sobresale que las dos rutas descritas constituyen un nuevo producto en el mercado Mexicano que no exige visa estadounidense (Cuadro 3).

Cuadro 3. Oferta de Cruceros “sin visa estadounidense” en el Caribe Mexicano, 2011

Cuadro 3. Oferta de Cruceros “sin visa estadounidense” en el Caribe Mexicano, 2011

59En función de la disposición de los recorridos observados, es evidente la extensa cobertura que México posee en el mercado de cruceros, pues ésta conecta al país con varias regiones preferenciales de la modalidad : Pacífico Norte, Centroamérica, canal de Panamá, península de Florida, Bahamas, Golfo de México y con la amplia cuenca del Caribe.

Conclusiones

60Las iniciativas gubernamentales que reformaron el sistema portuario mexicano a mediados de los años noventa del silgo XX, fueron desarrolladas en torno a la necesidad de integrar a México en el mercado del comercio internacional por vía marítima, a partir de grandes bloques regionales. Si bien la política de apertura neoliberal adoptada no apuntaba directamente hacia el desarrollo del turismo de cruceros, los hechos arrojaron que éste resultó ser uno de los más favorecidos, pues con la apertura a la inversión privada, la cantidad, calidad y capacidad de todas las instalaciones portuarias asociadas a este segmento aumentaron notablemente. México incrementó de 7 a 20 puertos con arribo constante de cruceros en tan sólo 15 años.

61Sin embargo, lo anterior no debe interpretarse como que el desarrollo del turismo de cruceros en el país tuvo un carácter endógeno, pues en realidad fueron los grandes grupos navieros y empresas operadoras globales las que aprovechando las reformas realizadas, expandieron su alcance geográfico a nuevas rutas y destinos y su participación en la construcción y gestión de terminales de cruceros. Una vez catalizado el crecimiento del sector, el gobierno mexicano elevó el peso del turismo de cruceros a prioridad en la planeación y promoción del desarrollo turístico nacional.

62A pesar del amplio Sistema Portuario Nacional y las reformas en la legislación, la dinámica territorial del turismo de cruceros en México sigue manteniendo marcadas diferencias territoriales sobre sus litorales y una alta concentración del movimiento de pasajeros en unos pocos destinos ; baste mencionar que en tan sólo cinco puertos (Cozumel, Cabo San Lucas y Costa Maya, Puerto Vallarta y Mazatlán) se concentra el 75 % del arribo nacional de cruceros y que más de la mitad del total de pasajeros sólo transita dentro del litoral del Caribe Mexicano, el más pequeño.

63Por otra parte, en función de las estadísticas y calendarios de arribos proyectados, se prevén las situaciones siguientes :

64Un incremento de itinerarios de corta a mediana duración (de 3 a 7 días) con visitas a puertos de escalas más cercanos y de menor duración, como estrategia de reducción en el costo de combustible (único gasto fuera de control de las líneas navieras).

65El mantenimiento de los grandes flujos de cruceros hacia ciertos puertos preferenciales, pues el poder de los grupos navieros ha logrado establecer fuertes vínculos de dominio sobre los destinos, mediante concesiones de terminales y diversos convenios y contratos con las operadoras portuarias.

66El inicio de nueva etapa en el desarrollo del turismo de cruceros nacional, a partir de la regularización de rutas emergentes en el litoral del Pacífico y del Caribe, con itinerarios que favorezcan una mayor derrama económica en los destinos al requerir servicios turísticos básicos de alojamiento y transporte para pasajeros, así como bienes y servicios necesarios para su avituallamiento.

67Una mayor diversificación de las rutas tradicionales del Caribe, pues con la incorporación de nuevos puertos de origen fuera de territorio estadounidense, se estima que se generen nuevos flujos vinculados a diferentes destinos de escala.

68El ingreso de compañías navieras europeas representará un paso importante para promover una ruptura de la posición hegemónica de los dos grandes grupos navieros (Carnival Corporation y Royal Caribbean International) que dominan los viajes de cruceros de México y el Caribe.

69Finalmente, es importante mencionar que la crítica académica deberá hacer hincapié en monitorear las iniciativas del gobierno mexicano, con el fin de lograr una gestión más equilibrada de los beneficios hacia las empresas y los destinos receptores ; así como señalar, atender y mitigar los impactos negativos que se originen.

Haut de page

Bibliographie

Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión (1993). Ley de puertos, publicada el 19 de julio de 1993, URL, <http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/65.pdf>, consultado el 16 de octubre de 2010.

Chías, L. (1997). « Cambios en la estructura del sistema nacional de transportes », en Economía global y proceso urbano en México. Centro Regional de Investigaciones Multidisciplinarias, Universidad Nacional Autónoma de México, México, UNAM : 314-360

Datatur (2011). “Indicadores relevantes de la actividad”, Base de datos, Secretaría de Turismo, <http://datatur.sectur.gob.mx/wb>, consultado el 24 marzo de 2011.

Dehoorne, O., C. Murat et al. (2009). « Le tourisme de croisière dans l´espace caribéen : évolutions récentes et enjeux de développement », Études caribéennes, 13-14. URL, <http://etudescaribeennes.revues.org/3843>, consultado 23 de noviembre de 2010.

FCCA (2009). “Cruise Industry Overview 2009”, State of the Cruise Industr, Florida-Caribbean Cruise Association, URL, <http://www.f-cca.com/downloads/2009-cruise-industry-overview-and-statistics.pdf>, consultado 30 de noviembre de 2009.

FCCA (2008). “Cruise Industry Overview 2008”, State of the Cruise Industry, Florida-Caribbean Cruise Association, URL, <http://www.f-cca.com/downloads/2008-Cruise-Industry-Overview.pdf>, consultado 25 de febrero de 2009.

Fondo Nacional de Fomento al Turismo (1985). El turismo de cruceros marítimos, Documento mecanografiado. Subdirección General de Mercadotecnia y Ventas. Gerencia general de estudios de Mercado, México : FONATUR.

Gutiérrez, M. y J. González (1999). « Las costas mexicanas y su crecimiento urbano ». Investigaciones Geográficas, 40 : 110-126.

Jiménez, A. (1992). Turismo : estructura y desarrollo, México, Mc Graw Hill.

Jiménez, A. (1998). Desarrollo turístico y sustentabilidad : el caso de México, México, Miguel Ángel Porrúa.

Martínez, C. (2008). « Configuración territorial del turismo en las costas de la isla de Cozumel », Teoría y Praxis, año 4, 5 : 343-357.

Organización Mundial del Turismo (2008). Turismo de cruceros. Situación actual y tendencias, Madrid, OMT.

Por Esto (2009). « Urgen en Cozumel a levantar alertas de viaje », Diario Por Esto Quintana Roo. Suplemento Economía y Turismo, 12 de mayo de 2009, <http://www.noticaribe.com.mx/cozumel/2009/05/urgen_en_cozumel_a_levantar_alertas_de_viaje.html>, consultado el 17 de febrero de 2011.

Ramírez, V. (2011). « Debut y ¿Despedida ? » Diario El Universal, Domingo 1 de mayo de 2011. URL, <http://www.eluniversal.com.mx/articulos/63969.html>, consultado el 16 de mayo de 2011.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2009). Sistema Portuario Mexicano, Coordinación Nacional de Puertos y Marina Mercante, URL, <http://www.elogistica.economia.gob.mx/swb/es/elogistica/p_Infraestructura>, consultado el 28 de abril 2011.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Secretaria de Turismo (2004). Política Pública de Cruceros, URL, < http://201.147.98.8/dofdia/2004/Ago04/pdf/ 26AGO04.pdf>, consultado el 19 de marzo de 2008.

Secretaría de Turismo (2006). Guía para Facilitar el Arribo de Cruceros a Puertos Marítimos en México, México, SECTUR.

Secretaría de Turismo y Secretaría de Comunicaciones de Transportes (2008). Agenda de competitividad para impulsar o mejorar la actividad de cruceros en Puertos de México, México, SECTUR y SCT.

Sitios de Internet

[1] http://www.grupotmm.com Transportación Marítima Mexicana S.A.

[2] http://www.ssamarine.com/ SSA Marine

[3] http://www.hutchison-whampoa.com/eng/index.htm Hutchison Port Holdings

Haut de page

Notes

1 La API puede estar constituida por “sociedades mercantiles mexicanas” a las que se concesiona la administración y operación de un puerto, o bien; por una sociedad mercantil constituida por el Gobierno Federal o Estatal a las que se adjudique directamente un conjunto de terminales, instalaciones y puertos de influencia preponderantemente estatal (Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión, 1993, Art. 21 y 38).

2 Filial del Grupo TMM (Transportación Marítima Mexicana S. A) una de las compañías de logística integral y transporte más importantes de México, que ofrece servicios marítimos especializados y de logística integral que incluye transporte terrestre, y administración de puertos y terminales a clientes internacionales y domésticos a través de México [Internet 1].

3 SSA Marine (Stevedoring Services of America Marine Inc) es una empresa estadounidense filial del Grupo Carrix, empresa líder en manejo de carga y operadora de terminales de contenedores del mundo. En México opera con el nombre SSA México y se dedica a ofrecer servicios portuarios en terminales de contenedores, cruceros, carga general y automóviles. Además de la API Acapulco tiene cesionados servicios portuarios en los puertos de Manzanillo, Veracruz, Progreso y Cozumel [Internet 2]

4 Esta empresa es subsidiaria del grupo multinacional Hutchison Whampoa Limited (HWL) principal inversionista, desarrollador de puertos a nivel mundial. Sus operaciones portuarias comprenden 308 posiciones de atraque en 51 puertos, que abarca 25 países en Asia, Medio Oriente, África, Europa, América y Australia En México tiene inversiones y opera en los principales puertos de carga como Ensenada, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Veracruz. Además de la terminal de cruceros de Ensenada, administra y opera las terminales de cruceros de Freeport (Bahamas), de Cristóbal Colón (Panamá) y en Reino Unido, el Puerto Internacional de Harwich [Internet 3].

5 El proceso se realizó mediante los Foros de Consulta de elaboración de la Política Pública de Cruceros en México, éstos se realizaron en diciembre de 2003 en tres sedes diferentes: Cozumel, Huatulco y Puerto Vallarta (OMT, 2008, 188).

6 El Comité debía integrarse por las dependencias federales involucradas en la operación, facilitación y seguridad portuaria, las dependencias estatales encargadas del turismo, la representación del municipio, las cámaras y asociaciones empresariales, la Administración Portuaria Integral, los operadores turísticos y los prestadores de servicios turísticos y de transporte local (Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Secretaria de Turismo, 2004:37 ).

7 Es importante mencionar que aunque el número de embarcaciones recibido en 2010 fue inferior a la de 2005, el número total de pasajeros fue superado. La lógica de esta irregularidad se basó en el inicio de operaciones de dos megabarcos (el Oasis of the Seas en 2009 y el Allure of the Seas en 2010) con capacidad mayor a 5,000 pasajeros que se incorporaron a la Ruta Caribe Oeste.

8 Este puerto redujo el arribo de cruceros un 72% el primer semestre de 2011 respecto al mismo periodo del año anterior; paralelamente, destinos cercanos de la ruta Riviera Mexicana reciben escalas adicionales, tal es el caso de Cabo San Lucas (Datatur, 2011).

9 Esta ley creada para proteger la Marina Mercante estadounidense, en términos prácticos establece que los barcos extranjeros (por su lugar de registro, lugar de construcción y nacionalidad de su tripulación) no pueden viajar entre dos puertos de estadounidense a menos que realicen una escala en un puerto fuera de su territorio.

Haut de page

Table des illustrations

Titre Figura 1. Organización del Sistema Portuario Nacional
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/5077/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 76k
Titre Figura 2. Puertos y Terminales mexicanas con arribos de cruceros
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/5077/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 108k
Titre Figura 3. Evolución del arribo continúo de cruceros en México
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/5077/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 84k
Titre Figura 4. Lineamientos de la Política Pública de Cruceros
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/5077/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 72k
Titre Figura 5. Crecimiento de arribo de cruceros y pasajeros en México, 2000-2010
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/5077/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 92k
Titre Cuadro 1. Principales destinos mexicanos en arribo de pasajeros de cruceros, 2000-2010
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/5077/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 132k
Titre Figura 6. Distribución territorial del turismo de cruceros en México, 2010
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/5077/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 116k
Titre Figura 7. Rutas de turismo de cruceros en México, 2010
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/5077/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 180k
Titre Cuadro 2. Rutas de Cruceros “sin visa estadounidense” en Pacífico Mexicano, 2011
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/5077/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 96k
Titre Cuadro 3. Oferta de Cruceros “sin visa estadounidense” en el Caribe Mexicano, 2011
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/5077/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 110k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Claudia Inés Martínez, « Organización espacial del turismo de cruceros en México », Études caribéennes [En ligne], 18 | Avril 2011, mis en ligne le 15 avril 2011, consulté le 27 avril 2017. URL : http://etudescaribeennes.revues.org/5077 ; DOI : 10.4000/etudescaribeennes.5077

Haut de page

Auteur

Claudia Inés Martínez

Doctorando en Geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), Profesora–Investigadora de la Universidad del Caribe, cmartinez@ucaribe.edu.mx

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Les contenus d’Études caribéennes sont mis à disposition selon les termes de la Licence Creative Commons Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale 4.0 International.

Haut de page
  • Logo Université des Antilles
  • Logo DOAJ (Directory of Open Access Journals)
  • Logo ERIHPLUS (European Reference Index for the Humanities and Social Sciences)
  • Revues.org