Navigation – Plan du site
Le tourisme de croisière : territorialisation, construction des lieux et enjeux de développement

Le rôle de la croisière dans l’ouverture de Casablanca au tourisme

The Role of Cruising in The Opening of Casablanca Tourism
Maxime Weigert

Résumés

Le secteur de la croisière connaît un essor considérable dans l’espace méditerranéen. Si pour l’heure cette croissance profite essentiellement à la rive nord, qui dispose des infrastructures nécessaires, le potentiel de développement est immense dans les pays de la rive sud. Avec la croisière, ces derniers peuvent trouver l’occasion de diversifier leur offre touristique et de valoriser économiquement leurs villes portuaires, qui, pour la plupart, bénéficient d’un patrimoine culturel très important. Cet article étudie la manière dont l’essor de l’activité sur la rive sud de la Méditerranée peut être mis au service d’un projet de développement. L’étude de cas porte sur la ville de Casablanca, capitale économique du Maroc, qui, bien que mal valorisée sur le plan touristique, s’impose spontanément comme la première destination du tourisme de croisière au Maroc. Le développement de l’activité est l’occasion pour les autorités locales de mettre en œuvre une stratégie d’intégration du port dans la ville qui redéfinit entièrement la fonction du port dans la métropole.

Haut de page

Texte intégral

Introduction

1Le bassin méditerranéen s’impose progressivement comme le principal concurrent de l’espace caribéen pour le tourisme de croisière. Bénéficiant de conditions climatiques favorables et d’une offre touristique diversifiée, la région concentre la majeure partie de la croissance mondiale des flux de croisiéristes. L’essor de cette activité en Méditerranée est favorable au développement économique et touristique des pays riverains, notamment dans les pays de la rive sud, qui peuvent trouver dans cette évolution l’occasion de diversifier leur offre touristique et de valoriser les nombreuses villes portuaires qui parsèment leur littoral et qui, pour la plupart, abritent d’un patrimoine culturel très important. Le potentiel de développement est immense, puisque seule une vingtaine de ports sud-méditerranéens disposent aujourd’hui des infrastructures nécessaires pour accueillir les paquebots de croisière — ils sont plus d’une centaine sur la rive nord.

  • 1 Le Maroc réalise plus de 70 % de son commerce avec la région euro-méditerranéenne, d’où provenaient (...)
  • 2 « Il faut distinguer la mer Méditerranée, l’étendue marine avec ses rivages au tracé plus ou moins (...)
  • 3 Le site de MSC croisière annonce : « Depuis une séance de shopping unique dans les bazars magiques (...)

2Dans cet article, nous étudierons la manière dont l’essor du tourisme de croisière sur la rive sud de la Méditerranée peut être mis au service d’un projet de développement. L’étude de cas porte sur la ville marocaine de Casablanca, qui, bien que mal valorisée sur le plan touristique, s’impose spontanément comme la première destination du tourisme de croisière au Maroc. Le fait que cette ville, qui borde l’océan Atlantique, soit classée ici en zone méditerranéenne se justifie de deux manières. Premièrement, compte tenu du niveau d’intégration commerciale et touristique de l’avant-pays atlantique marocain dans l’ensemble euro-méditerranéen1, le littoral océanique du pays peut aisément être considéré comme une extension géopolitique et géoéconomique de l’espace méditerranéen2. Deuxièmement, les compagnies de croisière insèrent généralement les escales dans les ports atlantiques du pays (Casablanca, Safi, Agadir) dans des itinéraires qualifiés de « méditerranéens », sans que l’incursion océanique de ces navires n’entache la cohérence géotouristique des séjours. C’est de toute évidence la nature de l’offre proposée par Casablanca et ses alentours (conditions géoclimatiques, culture arabo-berbère, patrimoine colonial, cuisine) qui leur permet de « méditerranéiser » de la sorte la capitale économique du Royaume3.

  • 4 Ces entretiens ont été réalisés en janvier 2011.

3Fondée sur des recherches documentaires et sur des entretiens avec les autorités portuaires et touristiques de Casablanca4, cette étude présente les projets de réaménagement portuaire et urbain que ces dernières sont sur le point de mettre à exécution (juin 2011), en précisant le rôle qui est attribué à la croisière, à travers ces projets, dans l’œuvre de réhabilitation de la « vocation océane » de la ville, c’est-à-dire la revalorisation de la dimension maritime de ses échanges avec le monde — avec la région méditerranéenne en premier lieu. La formidable croissance des flux de croisiéristes dont bénéficie la ville est tout d’abord l’occasion pour le gouvernement casablancais d’entreprendre une mise en tourisme du port, qui implique notamment une réorganisation spatiale des activités portuaires selon une politique de port propre. Mais elle lui donne aussi l’opportunité de promouvoir une véritable intégration du port de croisière dans la ville, propice à valoriser les quartiers patrimoniaux du front de mer et à consacrer, par l’ouverture sur la mer de la capitale économique, l’entrée définitive du Maroc dans la mondialisation.

1. La croisière en Méditerranée : enjeux de développement pour les pays du Sud

4L’essor de la croisière en Méditerranée s’explique par le fait que la région capte l’essentiel des flux européens de croisiéristes, qui croissent sans discontinuer depuis plusieurs années. L’activité est à l’avantage des pays de la rive nord, mais le contexte est favorable au développement du secteur sur la rive sud.

1.1. L’essor du tourisme de croisière en Méditerranée

5Depuis plus d’une décennie, le secteur de la croisière connaît un développement remarquable à l’échelle globale : entre 1995 et 2007, les flux globaux de croisiéristes ont été multipliés par trois, pour atteindre le chiffre de 18 millions de passagers en 2008. Les études prospectives montrent que cette croissance va s’amplifier : il est prévu qu’en 2020, plus de 30 millions de croisiéristes naviguent à travers le monde. Même si le tourisme de croisière est surtout le fait de la demande nord-américaine, qui compte, avec 12 millions de passagers en 2007, pour les deux tiers de la demande globale, cette pratique fait de plus en plus d’adeptes chez la clientèle européenne, dont la part dans le marché mondial croît plus vite que les autres. Alors qu’entre 1995 et 2007, le nombre de croisiéristes nord-américains a été multiplié par trois (de 4,35 millions de passagers à 12 millions, soit de 80 % à 68 % de la demande globale), celui des croisiéristes européens a été multiplié par quatre (de 1 million à 4 millions, soit de 17,5 % à 23 % du total mondial) (Cappato, 2008 : 141).

  • 5 Parmi ces derniers, ce sont plus précisément les Européens de l’Ouest qui forment le principal marc (...)

6Parce qu’il est porté principalement par la croissance des flux européens, cet essor mondial de la croisière se manifestera en premier lieu dans l’espace méditerranéen, qui bénéficiera de la tendance à la régionalisation des flux qui caractérise la géographie mondiale du tourisme de croisière. En effet, les touristes partant en croisière sont essentiellement originaires de la région dans laquelle a lieu la traversée : si les croisiéristes américains empruntent surtout des itinéraires caribéens, les Européens effectuent essentiellement des séjours méditerranéens — pour plus de 80 % d’entre eux5. La croissance du nombre de croisiéristes européens entraîne un fort développement de l’activité en Méditerranée, où la dynamique sectorielle s’est nettement accélérée dans les dernières années. La part de la Méditerranée dans le nombre total de croisières effectuées dans le monde est passée de 12,6 % en 2005 à 17,8 % en 2010. Ces parts de marché ont été gagnées au détriment de l’espace caribéen, dont la part mondiale, dans le même temps, a chuté de 46,4 % à 40,5 % (Cappato, 2008 : 152).

  • 6 Source : Ibid.

7Le succès grandissant de la destination méditerranéenne est fondé sur deux atouts majeurs dont peut faire valoir, au nord comme au sud, l’ensemble des pays riverains : des conditions climatiques favorables pendant la majeure partie de l’année et l’existence d’une offre touristique diversifiée (sites naturels et culturels variés, villes patrimoniales, etc.). En revanche, pour ce qui concerne les infrastructures consacrées à la croisière, l’espace méditerranéen demeure caractérisé par une forte inégalité de développement entre la rive nord et la rive sud. Les pays européens, qui disposent de plus de 180 ports d’attache et de ports d’escale, accaparent l’essentiel des flux régionaux. L’activité est plus précisément polarisée vers la Méditerranée occidentale, puisque, à elles trois, l’Espagne, l’Italie et la France captent 80 % des flux de passagers transitant en Méditerranée. Par comparaison, sur la rive sud, il n’existe qu’une vingtaine de ports susceptibles d’accueillir des paquebots ; aucun d’entre eux ne fait office de port d’attache. Dans ces conditions, ce sont essentiellement les pays de la rive nord qui tirent profit des recettes considérables que génère l’industrie européenne de la croisière — 34 milliards d’euros en 20096.

8Alors que ces inégalités de développement sont largement au désavantage des pays de la rive sud, deux évolutions donnent l’opportunité à ces derniers de tirer parti de l’essor de la croisière : la saturation des ports de la rive nord, qui ne sont plus en mesure d’absorber l’importante croissance des flux, et la pacification des pays de la rive sud, qui s’ouvrent de plus en plus au tourisme. Cette tournure occasionne la mise en œuvre, dans ces pays, de projets de développement favorables aux villes portuaires.

1.2. Croisière et développement en Méditerranée : quatre types d’enjeux

  • 7 Dans les Caraïbes, le bateau de croisière fonctionne de plus en plus comme un centre de séjour auto (...)
  • 8 La revue des sites Internet des grandes compagnies opérant à la fois en Méditerranée est dans les C (...)

9À la différence de ce qui se produit dans les Caraïbes, où c’est le paquebot en lui-même qui est devenu la destination du croisiériste7, le tourisme de croisière, tel qu’il se déploie en Méditerranée, est généralement bien intégré dans les territoires touristiques des pays riverains. Les destinations et les escales ne sont pas seulement une composante des produits de croisière, elles en constituent l’argumentaire et motivent l’achat du croisiériste8. Alors que dans les Caraïbes, les effets d’entraînement de l’activité de croisière peuvent s’avérer extrêmement faibles pour certains pays, en Méditerranée, les modalités de fonctionnement du secteur ouvrent des perspectives inédites de développement pour les pays et les ports d’accueil.

10Concernant les effets de développement du tourisme de croisière, il apparaît que le secteur est à l’intersection de quatre types d’enjeux, que l’on peut présenter sommairement de la manière suivante.

1.2.1. Les enjeux économiques

11Pour une ville portuaire, c’est en premier lieu la promesse de retombées économiques importantes qui justifie la mise en place d’une stratégie de développement du tourisme de croisière. Ces retombées se manifestent à la fois sous la forme d’emplois, liés aux différentes prestations auxquelles font appel les compagnies de croisières (agents maritimes, opérateurs portuaires, agences réceptives, etc.), et sous la forme de recettes, liées aux dépenses réalisées par les compagnies de croisières et les touristes (frais de stationnement et taxes portuaires, avitaillements, excursions, shopping, etc.).

1.2.2. Les enjeux portuaires

12Le développement de l’activité de croisière est nécessairement favorable à la compétitivité d’un port. En effet, dans la mesure où toutes les activités de la zone portuaire sont interdépendantes, les améliorations réalisées en termes de logistique et d’infrastructure en vue d’accueillir des paquebots sont utiles à l’ensemble des activités portuaires. Mais surtout, comme l’a montré l’expérience en Italie, l’essor du tourisme de croisière est souvent l’occasion d’une réorganisation et d’un réaménagement global du port, dans lesquels les villes s’impliquent également (Bergeron, 2000 : 226).

1.2.3. Les enjeux urbanistiques

13Le débarquement des croisiéristes implique qu’il existe une bonne connexion entre les ports et les villes. C’est pourquoi le développement portuaire occasionne fréquemment un renforcement des liens entre le port et la ville visant à faciliter la circulation des touristes. Ce travail porte sur les connexions intermodales de transport (connexions vers les aéroports et les autoroutes, suppression des barrières douanières, etc.) et sur l’urbanisme des fronts de mer (aménagement d’espaces piétonniers, assainissement et embellissement des friches portuaires, etc.).

1.2.4. Les enjeux touristiques

14Partiellement indissociables des enjeux urbanistiques, les enjeux touristiques sont au cœur du développement de la croisière et des excursions. Ils concernent essentiellement la valorisation du patrimoine culturel (sites historiques, architecture, musées) et de l’offre d’animation de la ville portuaire (festivals, théâtre), mais aussi le développement touristique des arrière-pays et la diversification de l’offre régionale (tourisme viticole, tourisme gastronomique, tourisme sportif, etc.).

15Cette multitude d’enjeux montre que l’essor du tourisme de croisière en Méditerranée ne sera pas sans incidences sur les villes portuaires de la région, notamment sur la rive sud. Bien entendu, ces incidences seront plus ou moins grandes selon que ces villes choisiront ou non de s’adapter à cette évolution. Casablanca peut-être considérée comme l’une des villes portuaires sud-méditerranéennes qui bénéficie de l’essor méditerranéen du tourisme de croisière.

2. Croisière et développement à Casablanca

16Depuis le milieu des années 2000, Casablanca enregistre une forte croissance des flux de croisiéristes. Cette dynamique est prise en compte dans les plans de réaménagement et de désindustrialisation du port, où est prévue la mise en place d’un port de croisière qui occasionnera une véritable intégration du port dans la ville.

2.1. La croisière à Casablanca : contexte et évolutions

17Le port de Casablanca, premier port commercial du Maroc, est également le premier port de croisière du pays. En 2010, 176 paquebots ont fait escale dans la capitale économique du Royaume chérifien, et près de 250 000 touristes y ont débarqué — cette performance équivaut à peu près à celle des ports de Messine et de Monaco, la même année. Ces chiffres ont marqué, pour la troisième fois consécutive, une hausse annuelle de plus de 20 % du volume de croisiéristes descendant dans la ville. Au premier abord, ces résultats ont de quoi surprendre. En effet, le port de Casablanca est un port de commerce, dans lequel aucune infrastructure n’a été conçue pour la croisière. Il n’existe pas de quai dédié aux paquebots ni de terminal de croisière ; les touristes débarquent sur des quais banalisés non sécurisés, au milieu de terminaux commerciaux, où ils assistent à des scènes de manutention du vrac, avant de devoir traverser une partie du port industriel pour accéder à la ville. Plus surprenant encore, aucune amélioration récente n’est venue soutenir la croissance des flux de croisiéristes. Tout se passe comme si le marché de la croisière s’imposait à Casablanca, dont l’attractivité qu’elle parvient à exercer dans ce secteur contraste avec la faiblesse des flux que la ville réussit généralement à attirer à elle dans le cadre du tourisme d’agrément — deux tiers des 800 000 touristes qui visitent la ville chaque année en moyenne le font à l’occasion d’un voyage d’affaires. Dans ces conditions, il apparaît que l’essor du tourisme de croisière est impulsé avant tout par les compagnies de croisières, qui trouvent un intérêt manifeste à programmer une escale à Casablanca. Cet intérêt s’explique essentiellement par le fait que la ville et son port répondent favorablement aux principales attentes et aux principaux besoins qui déterminent les choix des planificateurs d’escale (Burleson, 1998 : 111-114).

18Pour ces derniers, la ville de Casablanca présente trois avantages déterminants. Le premier d’entre eux est le positionnement géographique de la ville, qui en fait une escale stratégique dans l’élaboration des itinéraires : sise à huit heures de navigation du détroit de Gibraltar et à une journée de navigation des îles Canaries et des îles Madère, elle se trouve être aussi facilement insérable dans les itinéraires méditerranéens que dans les itinéraires atlantiques. Le deuxième intérêt de la ville est son offre touristique. Casablanca, qui porte un nom propice à stimuler l’imaginaire touristique (grâce notamment au film éponyme Casablanca de Michael Curtiz), peut faire valoir certains sites de son patrimoine urbain (voir infra), ainsi qu’une offre commerciale importante, favorable au tourisme de shopping et au commerce de l’artisanat. En outre, la capitale économique étant la ville la mieux desservie du Maroc, elle donne accès, dans le cadre d’excursions journalières ou overnight, à d’autres grandes destinations touristiques de l’arrière-pays et du littoral voisin, comme Rabat et Marrakech. Enfin, le troisième et principal atout de la ville réside dans les infrastructures et les capacités logistiques du site portuaire. Outre la profondeur de ses bassins (sont admis les navires ayant jusqu’à 12 mètres de tirant d’eau), le port tient plusieurs quais à la disposition des compagnies de croisières, qui peuvent y faire accoster le même jour jusqu’à quatre des plus gros paquebots voguant en Méditerranée. Une fois l’accostage effectué, elles peuvent également bénéficier de l’offre de services logistiques portuaires la plus performante et la plus opérationnelle du Maroc (eau potable, avitaillement, disponibilités en autobus, aéroport international à proximité).

  • 9 Source : Conseil Régional du Tourisme de Casablanca

19La ville commence à tirer des bénéfices importants de l’activité de croisière et de la massification des flux touristiques qu’elle engendre : un croisiériste débarquant à Casablanca dépense en moyenne 120 dollars par jour dans le shopping, ce qui correspond à environ deux fois la somme qu’un touriste dépense à Marrakech, hors hébergement9. Au total, dans les dernières années, les recettes directes pour Casablanca ont été estimées à environ 20 millions de dollars par an. Face à cette croissance, les autorités casablancaises ont progressivement pris conscience de la nécessité d’organiser le tourisme de croisière. Au-delà de la pression exercée par la demande grandissante des compagnies de croisières, deux événements expliquent leur attention grandissante pour le secteur. Le premier est le lancement, au début des années 2000, du plan de développement touristique du Maroc (la « vision 2010 »). Ce plan, qui comportait un objectif de décentralisation des prérogatives de l’État en matière de développement touristique, a donné lieu à la création des Conseils Régionaux du Tourisme (CRT). Or c’est bien le CRT de Casablanca qui, en produisant le premier plan de développement touristique régional (« Casablanca 2012 »), a pu mettre en valeur et érigé en priorité, en tant que projet adapté au contexte local, le développement du tourisme de croisière. Le deuxième événement est la réforme portuaire de 2005, qui s’est notamment traduite par la création d’une véritable autorité portuaire (l’Agence Nationale des Ports), en charge de la promotion et du développement du port et libérée des fonctions d’opérateurs portuaires qu’elle occupait à l’époque des Offices d’exploitation des ports (ODEP). L’amélioration de la gouvernance touristique et portuaire de Casablanca a permis au CRT et à l’ANP d’élaborer des stratégies de développement plus affinées et mieux concertées. Face aux prévisions de croissance des flux de croisiéristes, ces autorités conçoivent un projet d’adaptation au tourisme de croisière qui influence de manière radicale l’aménagement futur de la ville. L’analyse de ce projet, qui porte tant sur la physionomie interne du port que sur le rôle qu’on lui assigne dans l’évolution du territoire métropolitain, montre la manière dont s’intègre la croisière dans les plans d’aménagement.

2.2. La croisière dans le projet de développement portuaire

20Construit au début du XXe siècle, le port de Casablanca est le premier port du Maroc et le premier port phosphatier du monde. D’une superficie totale de 180 hectares, il est composé d’un bassin du tourisme (plaisance) et d’un bassin du commerce (pêche, chantiers navals, fruits et légumes) dans sa partie ouest, et d’un avant-port industriel dans sa partie est (cf. figure. 1). L’ensemble portuaire, qui est situé en plein centre-ville — ce qui rend toute extension terrestre du port inenvisageable —, est aujourd’hui soumis à des pressions économiques et environnementales qui obligent les autorités qui en ont la charge à penser une restructuration complète du site. L’enjeu est d’autant plus important que la mise en service du port de Tanger Med, en juillet 2007, a provoqué une mise en concurrence des grands ports marocains. À Casablanca, le projet de modernisation du port poursuit à la fois un objectif de fonctionnalité, dans une perspective d’amélioration de la compétitivité portuaire (aménagement, circulation, fluidification, etc.) et un objectif de développement durable, suivant une politique de port propre (diminution des pollutions et des nuisances).

Figure 1. Configuration actuelle du port de Casablanca et son emplacement dans la ville

Figure 1. Configuration actuelle du port de Casablanca et son emplacement dans la ville

21Le port de Casablanca est à l’origine d’un grand nombre de nuisances. Ces dernières sont d’autant plus préjudiciables pour la métropole casablancaise que le port, du fait de sa centralité, s’impose comme un élément incontournable du paysage urbain, exerçant une influence considérable sur la vie de la cité. Les effets perturbateurs sont nombreux, aussi bien sur le plan environnemental que sur le plan visuel. D’une part, le trafic engendré par l’activité portuaire, qui est évalué à environ 7000 camions par jour, contribue de manière substantielle à la saturation grandissante du trafic automobile dans la ville. D’autre part, l’activité industrielle du port est la cause d’importantes pollutions atmosphériques, liées à la nature même des marchandises qui y transitent — outre les 10 millions de tonnes de phosphate traitées en moyenne chaque année, un nombre important de pondéreux en vrac et de produits poussiéreux sont manutentionnés sur le site. Enfin, les nuisances d’ordre esthétique sont flagrantes : le port donne une impression de désordre, d’agitation et d’insécurité, tandis que des murs et des grillages menaçants assurent sa séparation d’avec le reste de la ville. Pour résoudre cette situation, le plan de développement du port vise à valoriser les activités commerciales les moins polluantes et à déclasser les activités engendrant des nuisances. À cet égard, le chantier le plus vaste et le plus symbolique est certainement le projet de transfert, d’ici fin 2012, de l’activité d’exportation du phosphate au port minéralier de Jorf Lasfar, au nord d’El Jadida. La récupération de ce qui constitue le premier terminal phosphatier au monde occasionnera une réorganisation complète du port.

22Deux activités apparaissent aux autorités portuaires comme propices à favoriser une restructuration sur un mode « durable » de l’ensemble portuaire : le trafic de conteneur et le tourisme de croisière. Le choix de promouvoir le développement de l’activité de croisière s’accompagne d’une entreprise de désindustrialisation partielle du site existant au profit d’une requalification durable du paysage portuaire et d’une mise en tourisme de certains espaces. Ce projet, s’il était mis en œuvre, entraînerait un nouveau découpage du port en deux zones d’activités qui se tourneraient le dos, chacune d’entre elles étant projetée sur des pans de la ville opposés : les activités touristiques seraient polarisées vers l’Ouest, les activités commerciales et industrielles vers l’Est. Concrètement, ce nouvel aménagement du port est déjà à l’œuvre, à travers un travail de fluidification de la circulation intra — et extra-portuaire. Une route de 1,5 km a par exemple été construite à l’extrémité orientale du port. Gagnée sur l’océan, cette voie intra-portuaire, qui file directement vers le quartier industriel des Roches Noires et l’autoroute urbaine qui permet de rallier directement Rabat et Marrakech, a vocation à soulager la porte débouchant sur le centre-ville, à travers laquelle s’effectuait, jusqu’alors, plus de 90 % du trafic de véhicules entre la ville et le port. Il est également prévu que cette nouvelle route soit prolongée d’encore 6 km, de sorte qu’elle puisse atteindre le terrain d’un parking à camions récemment acquis par l’autorité portuaire. Ce dernier segment, qui contribuerait à vider le port de ses camions en stationnement, renforcerait l’inclination vers l’est de la zone industrielle du port.

Figure 2. Le projet de réaménagement du port de Casablanca

Figure 2. Le projet de réaménagement du port de Casablanca

23Côté Ouest, c’est le bassin du tourisme que l’on prévoit de réinvestir, par la réalisation, au sein de l’ensemble portuaire, de trois projets à caractère touristique. Le premier d’entre eux est le réaménagement et la réhabilitation du port de pêche, qu’il s’agirait de penser comme un espace ouvert au public et aux touristes, avec la rénovation du marché aux poissons et la création de restaurants de fruits de mer. Le deuxième projet consiste en l’agrandissement et la modernisation de l’actuel port de plaisance. Le troisième projet, de plus grande envergure, est la mise en place d’un port de croisière, qui impliquerait l’aménagement d’un quai dédié exclusivement aux paquebots, ainsi que la construction d’un terminal de croisière. Quant à l’emplacement de ce terminal et de ce quai, deux localisations sont à l’étude : l’une dans la zone de l’actuel port phosphatier ; l’autre le long de la jetée Moulay Youssef, digue brise-lame servant à abriter le port de la houle et faisant office, pour l’heure, de port militaire. La première option présentant l’inconvénient de faire traverser le port industriel aux croisiéristes, c’est vraisemblablement la seconde qui sera préférée. La probabilité de ce choix est d’autant plus forte que l’emplacement conviendrait particulièrement au projet de mise en tourisme du port, puisque le pôle croisière se trouverait alors complètement intégré dans le bassin touristique. De tels aménagements transformeraient le bassin du tourisme en un espace touristique ouvert, animé principalement par des flux de croisiéristes que ces nouvelles conditions d’accueil, bien plus favorables, contribueraient à faire croître toujours davantage. Nettoyé d’activités polluantes, cet espace, qui tournerait le dos à celui du port industriel, serait, dans cette configuration, résolument projeté vers l’ouest de la cité. Cette projection justifierait par la même occasion une véritable intégration de cette partie du port dans la ville.

2.3. L’intégration du port de croisière dans la ville

24Si la massification des flux de croisiéristes et l’opportunité économique qu’elle représente se sont progressivement imposées comme une composante influente de la stratégie d’aménagement du port, elles ont également été largement prises en compte dans les projets d’aménagement global de la métropole casablancaise. En effet, c’est autour de l’activité de croisière qu’il est prévu que s’organise une véritable intégration du port dans la ville, qui, compte tenu de la situation du port dans l’ensemble urbain, se matérialiserait plutôt, en l’occurrence, par une ouverture du port sur la ville. Cette ouverture permettra de mettre les flux de croisiéristes émanant du port au service des deux grands projets urbanistiques de Casablanca : la valorisation touristique de la ville et le projet de réhabilitation de la « vocation océane » de la métropole (CDG, 2006 : 1).

  • 10 Les autres excursions privilégiées par les croisiéristes sont celles les conduisant à Rabat et à Ma (...)

25La position du port dans l’ensemble urbain, en plein centre-ville, permet d’envisager une connexion immédiate entre le port de croisière et les zones touristiques du front de mer, que visitent plus de 40 % des croisiéristes effectuant des excursions lors de l’escale Casablanca10. Ces zones sont les abords du boulevard Mohamed V, l’ancienne médina, la Mosquée Hassan II, la corniche El Hank et, surtout, la nouvelle marina de Casablanca, à laquelle le port de croisière devrait être accolé si l’option de la jetée Moulay Youssef est retenue. Cette marina est au centre de la stratégie de développement touristique de la capitale économique. Le projet consiste en la création, sur 23 hectares, d’un espace touristique dont les « segments cibles » sont le tourisme d’affaires, le tourisme de loisirs et le tourisme de shopping, et qui implique, entre autres, la création d’un môle commercial de 50 000 m2 et l’aménagement d’espaces piétonniers, agrémentés de jardins et de promenades, permettant de rejoindre la mosquée Hassan II depuis le port (Barthel, 2009 : 46). Bien entendu, il est prévu que les croisiéristes, qui effectuent d’importantes dépenses de shopping, contribuent de manière substantielle aux activités commerciales de la marina.

  • 11 « Quatre lieux de Casablanca sont en passe d’attribuer à la ville tout entière une aura patrimonial (...)

26Compte tenu de la proximité des éléments qui constituent cet espace touristique en construction, la stratégie d’ouverture et de projection du port sur la ville est indissociable d’une stratégie de valorisation du patrimoine touristique casablancais et de conquête des zones nouvellement considérées comme « patrimoniales » par les autorités municipales11. C’est ainsi que dans l’accord passé en 2006 entre la commune urbaine et l’aménageur en charge de la réalisation de la marina, le groupe Al Manar, ce dernier s’engage à participer à la réhabilitation de la médina qui jouxte la marina. Une contribution financière de 10 millions de dirhams (environ 1 million d’euros) a été fixée en vue d’appuyer les opérations d’embellissement de la médina menées par la Commune urbaine. Enfin, l’animation culturelle associée aux quartiers et aux sites patrimoniaux doit également bénéficier de la croissance des flux de croisiéristes, qui se présente non seulement comme une opportunité de soutenir le développement du tourisme de shopping, mais aussi comme un moyen utile de valoriser et d’optimiser les structures touristiques existantes ou en cours de création, tels le nouvel aquarium, la médiathèque, le théâtre, la corniche nouvellement aménagée. Cette manière de concevoir l’intégration du port de croisière dans la ville se traduit donc par la projection de l’activité sur une portion sélective de Casablanca, qui s’étire du centre-ville à son extrémité ouest, au niveau du parc Sindibad. Le tropisme occidental de l’activité touristique qui en résulte est tel que toute la partie orientale de la ville est mise au banc des zones d’intérêt touristique, jusque dans les outils cartographiques destinés aux croisiéristes (figure 3).

Figure 3. Le plan touristique de Casablanca

Figure 3. Le plan touristique de Casablanca

Source : http://www.visitcasablanca.ma

27Cette projection n’est pas voulue unidirectionnelle. En effet, la croissance de l’activité de croisière est également venue s’inscrire dans le vaste projet de réhabilitation de la « vocation océane » de Casablanca, c’est-à-dire dans l’ensemble des projets urbanistiques visant à ouvrir la ville sur l’océan (marina, corniche, port de croisière). Ce nouvel urbanisme, paré de vertus symboliques, vise à signifier l’ouverture internationale et la modernité de la capitale économique du Royaume, à l’heure où le Maroc instaure des relations de libre-échange avec la plupart de ses grands partenaires commerciaux (traité de libre-échange avec les États-Unis et la Turquie en 2006, poursuite et approfondissement du libre-échange avec l’Union européenne, etc.).

28Ainsi, l’une des caractéristiques principales du projet de port de croisière sera l’abattement, sur la portion ouest du port, des murs enceignant le site portuaire, qui avaient jusqu’à présent la fonction d’assurer, aussi bien symboliquement que physiquement, la protection industrielle et commerciale de l’économie marocaine. En faisant tomber les frontières physiques et fonctionnelles qui séparent le port et la ville, cette opération urbanistique scellera la réconciliation de Casablanca et de l’Océan et produira sur la métropole des effets d’expansion spatiale inespérés, du moins sur le plan symbolique. Elle lui conférera un rayonnement national et international qui confortera son statut de capitale économique et qui consacrera, par la même occasion, l’entrée définitive du Maroc dans la mondialisation.

Conclusion

29L’essor de la croisière en Méditerranée offre des opportunités de développement inédites aux pays de la rive sud. En raison de la saturation des ports de la rive nord et du besoin grandissant des compagnies de croisière de diversifier leurs produits, un nombre de plus en plus important de paquebots font escale dans les villes portuaires du Sud, qui envisagent, pour la plupart, de s’adapter à l’augmentation du trafic. À Casablanca, qui connaît depuis plusieurs années un essor spontané des flux de croisiéristes, le développement de l’activité est l’occasion pour les autorités locales de mettre en œuvre une stratégie d’intégration du port dans la ville qui redéfinit entièrement la fonction du port dans la métropole. Le plan de développement prévoit à la fois un réaménagement global et du port, selon une politique de port propre, et une mise en tourisme de la partie occidentale du port.

30Les retombées économiques de la croisière, quelle que soit leur importance, demeureront dérisoires en comparaison de celles qu’engendrent les activités commerciales et industrielles. Le fait que cette activité influence de manière si déterminante la stratégie urbaine de Casablanca montre que le tourisme, au-delà de ses effets de développement économique, peut jouer un rôle important dans l’ouverture des sociétés méditerranéennes. Sur la rive sud, de nombreuses villes portuaires, qui bénéficient d’avantages comparables à ceux de Casablanca, comme un important patrimoine urbain, une localisation stratégique dans les itinéraires potentiels et des capacités portuaires, sont aujourd’hui en mesure d’élaborer des stratégies similaires. Alors que la rive sud demeure un espace marginalisé par les opérateurs de croisière, un tel développement permettrait d’équilibrer la répartition régionale des flux et d’accompagner l’essor d’un tourisme plus diversifié au sud de la Méditerranée.

Haut de page

Bibliographie

Barthel, P-A. et H. Mouloudi (2009). « Waterfronts de Casablanca et de Rabat : un urbanisme de projet », Revue Urbanisme, n° 369.

Bergeron, R. (2000). « Les croisières et l’Italie : une importante contribution au renouveau portuaire », L’information géographique, n° 3, pp. 220-240

Burleson, B. (1998). « Le choix d’un port d’escale : Étude auprès des responsables de la planification des escales », dans Croisières maritimes et fluviales, Cahiers Espaces n° 56, pp. 111-114

Caisse de Dépôts et de Gestion (CDG) (2006). « Focus sur les Grands projets de la CDG », URL, < www.cdg.ma/servlets/components/com... /index2.php>

Cappato, A. et S. Canavello (2008). « Plaisance et croisière en Méditerranée : bilan et perspective », dans Pnue/PAM/Plan Bleu, Promouvoir un tourisme durable en Méditerranée. Actes de l’atelier régional : Sophia Antipolis, n° 173 de la série des rapports techniques du PAM, PNUE/PAM, Athènes.

Cattedra, R. (2004). « Casablanca : la réconciliation patrimoniale comme enjeu de l’identité urbaine », Rives méditerranéennes, 16, URL, <http://rives.revues.org/436>, consulté le 23 juin 2011.

Dehoorne, O., C. Murat et N. Petit-Charles (2009). « Le tourisme de croisière dans l’espace caribéen : évolutions récentes et enjeux de développement. », Études caribéennes, 13-14, URL, <http://etudescaribeennes.revues.org/3843>, consulté le 22 juin 2011.

European Cruise Council (2011). 2010-2011 Report.

Lacoste, Y. (2006). Géopolitique de la Méditerranée, Paris, Amand Colin.

Haut de page

Notes

1 Le Maroc réalise plus de 70 % de son commerce avec la région euro-méditerranéenne, d’où provenaient plus de 90 % des touristes internationaux qui se sont rendus dans le pays en 2007.

2 « Il faut distinguer la mer Méditerranée, l’étendue marine avec ses rivages au tracé plus ou moins compliqué et ce que, … (dans des réflexions géopolitiques, on appelle la Méditerranée, c’est-à-dire l’ensemble des pays — il faut mieux dire les Etats — qui sont autour de la Méditerranée. Cet ensemble méditerranéen est bien plus vaste que l’étendue marine et les régions les plus proches de ses rivages ». Yves Lacoste, Géopolitique de la Méditerranée, Armand Colin, Paris, 2006.

3 Le site de MSC croisière annonce : « Depuis une séance de shopping unique dans les bazars magiques jusqu’à la visite des mosquées sacrées, Casablanca et ses alentours vous offrent un aperçu inégalé de la Méditerranée occidentale ». Source : http://www.msccroisieres.fr

4 Ces entretiens ont été réalisés en janvier 2011.

5 Parmi ces derniers, ce sont plus précisément les Européens de l’Ouest qui forment le principal marché émetteur, puisque les croisiéristes anglais, espagnols, allemands, français et italiens représentent 88 % des flux fréquentant l’espace méditerranéen. Source : European Cruise Council, 2010-2011 Report, p. 16.

6 Source : Ibid.

7 Dans les Caraïbes, le bateau de croisière fonctionne de plus en plus comme un centre de séjour autonome, conçu comme une bulle touristique protectrice, c’est-à-dire comme « un espace exclusif, contrôlé, sous surveillance dans un environnement sécurisé, consacré exclusivement aux touristes et aux employés qui les servent. Dans ce contexte, le temps passé par le client hors du paquebot est des plus réduits et les excursions à terre privilégient d’autres enclaves consacrées à la croisière, parfois construites pour son usage exclusif … (. La conception même du produit oriente les dépenses des croisiéristes, qui s’apparentent en quelque sorte à des "consommateurs captifs", et conduit à s’interroger sur les retombées économiques pour les territoires d’accueil ». Cf. Olivier Dehoorne et al., « Le tourisme de croisière dans l’espace caribéen : évolutions récentes et enjeux de développement. », Études caribéennes [En ligne], 13-14 | Décembre 2009, mis en ligne le 08 juillet 2010, consulté le 22 juin 2011. URL : http://etudescaribeennes.revues.org/3843

8 La revue des sites Internet des grandes compagnies opérant à la fois en Méditerranée est dans les Caraïbes est formelle : alors que les descriptifs des séjours caribéens mettent l’accent sur l’offre de loisirs (plages, sport, aventure), pour les produits méditerranéens, c’est essentiellement la dimension culturelle des escales qui est mise en avant (histoire, sites, patrimoine, etc.). Source : www.costacroisieres.fr ; www.msccroisieres.fr

9 Source : Conseil Régional du Tourisme de Casablanca

10 Les autres excursions privilégiées par les croisiéristes sont celles les conduisant à Rabat et à Marrakech.

11 « Quatre lieux de Casablanca sont en passe d’attribuer à la ville tout entière une aura patrimoniale : l’ancienne médina (le noyau historique), le quartier "traditionnel" néo-colonial des Habous ou Nouvelle médina (bâtis entre les années 1920-40) ; le centre-ville d’origine coloniale d’architecture art déco et moderne ; enfin la Grande Mosquée Hassan II, monument contemporain, susceptible de constituer le référent symbolique de la requalification musulmane d’une ville conçue comme "profane", et en même temps élément déclencheur d’un projet de réhabilitation du centre-ville ». Cf. Raffaele Cattedra, « Casablanca : la réconciliation patrimoniale comme enjeu de l’identité urbaine », Rives méditerranéennes [En ligne], 16 | 2003, mis en ligne le 25 novembre 2005, Consulté le 23 juin 2011. URL : http://rives.revues.org/436

Haut de page

Table des illustrations

Titre Figure 1. Configuration actuelle du port de Casablanca et son emplacement dans la ville
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/5167/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 264k
Titre Figure 2. Le projet de réaménagement du port de Casablanca
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/5167/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 264k
Titre Figure 3. Le plan touristique de Casablanca
Crédits Source : http://www.visitcasablanca.ma
URL http://etudescaribeennes.revues.org/docannexe/image/5167/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 256k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Maxime Weigert, « Le rôle de la croisière dans l’ouverture de Casablanca au tourisme », Études caribéennes [En ligne], 18 | Avril 2011, mis en ligne le 15 avril 2011, consulté le 27 mars 2017. URL : http://etudescaribeennes.revues.org/5167 ; DOI : 10.4000/etudescaribeennes.5167

Haut de page

Auteur

Maxime Weigert

Équipe interdisciplinaire de recherches sur le tourisme (EIREST, Paris 1/Panthéon-Sorbonne), boursier CIFRE à l’Institut de Prospective économique du Monde méditerranéen (IPEMED), Doctorant, maxime.weigert@ipemed.coop

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Les contenus d’Études caribéennes sont mis à disposition selon les termes de la Licence Creative Commons Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale 4.0 International.

Haut de page
  • Logo Université des Antilles
  • Logo DOAJ (Directory of Open Access Journals)
  • Logo ERIHPLUS (European Reference Index for the Humanities and Social Sciences)
  • Revues.org