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Le tourisme de croisière : territorialisation, construction des lieux et enjeux de développement

La sécurité, un enjeu de développement des croisières (1975 – 2010) ?

Security: an Issue of Cruise Development (1975 - 2010)?
Jean-Claude Lescure

Résumés

Sur la terre ferme, la sécurité est devenue un thème récurrent de la vie politique, des imaginaires voire de la réalité. Dans le monde de la croisière au contraire, la communication vend un univers idyllique. Or la réalité de la vie à bord du navire n’est pas faite que de bonheur, et les armateurs, les voyagistes, les équipages et les autorités administratives anticipent des situations qui mettent en péril les passagers. La gestion des épidémies ne se limite pas à la grippe H1N1, moment exceptionnel qui cache la réalité fréquente des épidémies de gastro-entérite. Le quotidien sécuritaire est aussi constitué par les risques plus traditionnels : le feu et le naufrage. La croisière également s’accompagne de viols et violences sur des croisiéristes, voire de disparitions de passagers. Ces trois dangers de la croisière font l’objet de mesures de santé publique, de définition de normes de sécurité internationales depuis 1914, et de mesures législatives récentes, puisque le dernier texte a été promulgué par le président Obama en juillet 2010. L’Europe montre un retard important dans l’organisation de cette politique, gage de développement de l’industrie de la croisière.

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Texte intégral

Introduction

1Sur la terre ferme, la sécurité est devenue un thème récurrent de la vie politique, des imaginaires voire de la réalité, elle fait l’objet d’une actualité permanente. Dans le monde de la croisière au contraire, la communication vend un univers idyllique : la croisière apparaît toujours comme un monde de bonheur, de plaisirs, de détentes, de loisirs. Loin de la vie et des menaces de la terre, elle est présentée comme un monde vivant sous une bulle protectrice, concrétisant une utopie de bonheur à portée de bourse. Les compagnies ne communiquent pas facilement sur le thème de la sécurité, et c’est au détour d’incidents, d’accidents, de drames que les media se font l’écho d’une insécurité. Sans revenir au Titanic ou à l’exécution de Leon Klinghoffer lors de la prise d’otages sur l’Achille Lauro en octobre 1985, la réalité de la vie à bord du navire n’est pas faite que de bonheur, et les armateurs, les voyagistes, les équipages et les autorités administratives ont en tête des situations qui mettent en péril les passagers.

2Ceux-ci ne se rendent compte de rien, ne veulent rien en savoir, à peine de gâcher leurs voyages et leurs souvenirs, ils sont simplement sensibilisés, le temps d’une photo lors du départ en mer, par une répétition des règles d’évacuation. Ils enfilent leurs gilets de sauvetage, suivent les coursives pour rejoindre les points de rassemblement, soufflent dans leurs sifflets, tentent de comprendre le fonctionnement de la lampe de secours fixée sur le gilet, sans croire que l’accident soit possible et que l’exercice soit autre chose qu’un jeu.

3Or l’histoire récente de la croisière de masse montre que les impératifs de sécurité ne sont pas que des hypothèses d’école : la gestion des épidémies à bord des navires s’est rappelée à nous en 2009 avec la grippe H1N1, moment exceptionnel qui cache une réalité plus fréquente que sont les épidémies de gastro-entérite, ou la gestion de la maladie, voire des décès dans une population de plusieurs centaines voire milliers de passagers. Le quotidien sécuritaire est aussi constitué par les risques plus traditionnels sur les navires : le feu et le naufrage. Ces deux grands dangers n’ont pas disparu des navires de croisières et des accidents continuent de se produire, dans une relative discrétion et avec une information souvent limitée aux professionnels.

4La croisière également s’accompagne de viols et violences sur des croisiéristes, voire de disparitions de passagers, tombés volontairement ou non à la mer, dossiers qui mobilisent particuliers, groupes de pression, appareil politique à Washington, car l’espace nord-américain et l’espace européen se différencient dans la gestion de la sécurité : dans le premier cas, la documentation existe, facilement accessible ; industriels de la croisière et pouvoirs publics ont collaboré très tôt pour sécuriser ce nouveau secteur du loisir ; des associations agissent dans l’espace public et obtiennent l’oreille des élus américains pour obtenir des réglementations contraignantes. Dans le cas européen, l’information est plus rare, les relations entre les pouvoirs publics et les armateurs sont moins étroites, les élus sont absents du dossier. La littérature scientifique sur le sujet semble inexistante : les articles traitent de la croissance du secteur de la croisière, de l’environnement (Klein, 2009), de zones mises en tourisme par la croisière comme les pôles (Grenier, 2008), la Caraïbe (Dehoorne et al., 2009), la Méditerranée(Lescure, 2009), mais aucun ne traite de la « sécurité physique » selon la revue de littérature faite par Alain Grenier (2008).

5Etudier les risques, c’est entrer dans l’angle mort de la croisière vue par les passagers ; c’est mettre en lumière un aspect auquel les compagnies sont attentives, mais sur lequel elles sont rétives à communiquer : les risques de toucher à l’image sont importants, or la bonne ou la mauvaise image se traduisent en nombre de passagers que les importantes campagnes de publicité en faveur de la croisière tentent de convaincre d’embarquer. La réalité des risques influe pour sa part sur le montant des primes de risques à acquitter auprès des compagnies d’assurance, générant alors des surcoût facturés aux clients, dans un contexte général de baisse de prix des forfaits de voyage. Les risques biologiques sous la forme d’épidémies, les risques de destruction du navire par incendie ou naufrage, les risques humains par prises d’otage ou crimes sont des données de l’industrie de la croisière et leurs maîtrises conditionnent la croissance économique du secteur.

1. Le bateau, lieu clos propice à la propagation des épidémies

6La littérature médicale spécialisée fait état régulièrement d’études concernant les pathologies identifiées à bord des navires de croisière : infections de la nourriture par staphylocoques (Waterman et al., 2009) et risques de légionellose (Beyrer et al., 2003 ; Sedgwick et al., 2007) sont signalés épisodiquement ; plus régulièrement se retrouvent des articles consacrés aux cas de gastro-entérite, dont se fait parfois écho la grande presse. Dans un espace clos, la transmission d’un corps pathogène peut tourner à l’épidémie et au drame.

1.1. La lutte contre la gastro-entérite entamée dès les débuts de la croisière de masse

7Les passagers et membres d’équipage peuvent connaître à bord des nausées, vomissements et diarrhées, symptômes d’une gastro-entérite. Pour lutter contre ce phénomène, lorsque la société Carnival commence à investir massivement dans la création d’une flotte de navires de croisière et invente la croisière de masse, en 1975, le Public Health Service américain met en place le Vessel Sanitation Programm (VSP) sous l’égide du Center for Disease Control and Prevention (CDC) pour aider l’industrie de la croisière à définir un bon standard sanitaire et diminuer les risques d’infections intestinales : la collaboration entre autorités sanitaires américaines et entreprises de l’industrie de la croisière est immédiate. Le CDC prévoit des procédures, des plans d’actions, conduit des inspections sur les navires en construction ou en rénovation. Dans ce cadre, le VSP procède encore aujourd’hui à la surveillance des navires de croisière abordant un port américain après des escales à l’étranger : si les navires restant dans les eaux territoriales et les ports américains sont exclus du domaine d’intervention du VSP, les autres peuvent être inspectés deux fois par an et sont évalués scrupuleusement par deux inspecteurs qui passent de 5 à 8 heures sur le navire, en fonction de sa taille. Les fiches d’inspection sont mises en ligne et l’information est accessible au public1. Elles relèvent les points concernant l’eau, les spas et piscines, la nourriture du bord, les contaminations potentielles de l’eau et de la nourriture, la pratique de l’hygiène par l’équipage, la propreté du navire. Le programme prévoit également la formation et l’entraînement des équipages par la diffusion d’un manuel et de quatorze vidéos éducatives pour faire de la formation à bord du navire, et l’éducation des passagers à la santé2. Dès lors, la santé à bord devient un sujet de recherche.

8La première étude médicale consacrée à la gastro-entérite est contemporaine des débuts de la croisière de masse aux Etats-Unis : dès 1975, le Journal of the American Medical Association (JAMA) publie le premier texte consacré aux passagers atteints de problèmes intestinaux (Merson et al., 1975), il insiste sur la contamination possible par l’eau et la nourriture.

  • 3 "Epidemiologic Notes and Reports Gastroenteritis Outbreaks on Two Caribbean Cruise Ships”, 13 juin (...)

9Régulièrement désormais des articles font le point sur la situation, sous forme d’analyses de cas de quelques croisières qui montrent des épidémies successives sur un même navire (Gunn et al., 1980), sur un même itinéraire à quelques jours d’intervalle3 ou cherchent à cerner le germe pathogène (Kaplan et al., 1982). Puis chaque décennie donne lieu à un article de synthèse des cas enregistrés et à des évaluations statistiques : le chercheur D.G. Addiss estime qu’entre 1975 et 1985 le risque d’épidémie de diarrhée diminue (Addiss et al., 1989) passant de 8 cas épidémiques pour 10 millions de passagers de 1975 à 1979, à 3 cas épidémiques pour 10 millions de 1980 à 1985. Il affirme que les contaminations provoquées par l’eau et la glace ont reculé grâce aux pratiques d’hygiène.

10En prenant une autre échelle d’observation, Marilynn Larkin estime que les contaminations en 1975-79 étaient de 27 pour 100 000 passagers, puis de 8 pour 100 000 pour la période 1980 – 1985 (Larkin, 2002). Reprenant les mêmes critères, Denise Koo et al. (1996) suit 13 450 croisières répertoriées par le CDC entre 1989 et 1993, d’une durée de trois à quinze jours, pour une moyenne de 1 045 passagers et un total de 82 millions de passagers. Les infections touchèrent 5 278 personnes réparties sur 21 croisières, soit une occurrence de 6 malades pour 100 000 passagers : le recul s’est poursuivi depuis 1985, plus lentement. L’étude montre également une saisonnalité épidémique, avec des pointes d’octobre à avril et une moindre incidence au printemps et en été. Le vecteur contaminant mis en avant alors est la nourriture, notamment les œufs et les escalopes contaminés par des bactéries (escheria coli et salmonella) : la diminution constatée depuis 1975 se poursuit alors, à un rythme plus lent passant à 2,1 épidémies pour 10 millions de passagers pour la période 1989 – 1993. Il est donc clair que le travail de prévention sanitaire engagé par le CDC a porté ses fruits : les contaminations par l’eau et la glace reculent, les contaminations par la nourriture également, d’autant que le CDC recommande le 4 mai 1994 aux compagnies d’utiliser désormais des œufs pasteurisés pour limiter les risques. Marilynn Larkin estime que les contaminations continuent de baisser pour s’inscrire à 3,5 pour la période 1996 – 2000 (Larkin, 2002).

11Malgré ce bon résultat, il n’y a pas d’éradication de la maladie dans l’espace nord américain. L’année 2002 représente une année statistiquement plus riche en épidémies que l’année précédente, mais on ne sait si cela est dû à un meilleur enregistrement des cas de maladies à bord après le déploiement d’un nouveau protocole sanitaire en 2001 ou à une virulence particulière des agents infectieux. En 2002, dix-sept navires ont été infectés, causant 21 cas épidémiques. Les cas sont exemplaires des difficultés rencontrées à bord d’unités de croisière prestigieuses comme le Fascination (compagnie Carnival), le Seven Seas Mariner (compagnie Radisson), le Magic (compagnie Disney), l'Oceana (compagnie P&O) et l'Amsterdam (compagnie Holland America)4. Désormais, d’autres agents infectieux que les bactéries sont mis en cause.

12Le premier bateau, dénommé A (les services de santé américains ne rendent pas public les noms des navires concernés par les enquêtes sanitaires), embarque 1 318 passagers et 564 membres d’équipages le 18 juillet 2002 pour une croisière d’une semaine de Vancouver à l’Alaska. Dès le 19 juillet, 5 passagers sont malades ; le 25 juillet, 167 passagers (13%) et 9 membres d’équipage (2%) vomissent et sont atteints par des diarrhées. Le 25, les passagers débarquent, le navire est désinfecté, et en fin de journée, 1336 nouveaux passagers montent à bord avec 571 membres d’équipage, pour une nouvelle croisière de 7 jours : 189 passagers (14%) et 30 membres d’équipage (5,3%) sont également malades. Les analyses mettent en avant une contamination par un norovirus, le virus de Norwalk identifié pour la première fois à Norwalk dans l’Ohio, et responsable d’un tiers des cas de gastroentérite aux Etats-Unis. Pour mettre fin à la transmission de la maladie, la compagnie annule la croisière suivante et procède à une désinfection et à un nettoyage approfondi du navire pendant une semaine. Les passagers qui embarquent ensuite ne sont pas inquiétés.

  • 5 “Outbreaks of Gastroenteritis Associated with Noroviruses on Cruise Ships --- United States, 2002” (...)

13La compagnie voit un autre de ses navires, le bâtiment B, être touché à son tour en octobre : le 1er octobre, 1 281 passagers et 598 membres d’équipage embarquent pour une croisière de trois semaines. Le 16 octobre, 101 passagers (8%) et 14 membres d’équipage (2%) ont montré les symptômes de la gastro-entérite depuis le début de la croisière. Une enquête sanitaire est organisée à bord, avec distribution de questionnaires à tous les passagers : les réponses mettent en évidence que 41% des passagers ont été touchés. L’enquête met hors de cause l’eau, la nourriture ou les excursions. Les analyses en revanche identifient la même souche de virus mis en cause sur le bateau A. Nettoyage et désinfection durent dix jours après la croisière pour éviter une nouvelle bouffée épidémique, et le traitement se révèle efficace5. Cette même souche virale sans doute été transmise par des membres de l’équipage passés du navire A sur le navire B.

14L’étude des autres épidémies de gastro-entérite permet également d’identifier des infections virales dont la prévention s’avère difficile, car les passagers semblent en majorité la cause des épidémies : les membres d’équipage sont en effet formés aux risques épidémiques et prennent des mesures pour éviter la transmission ; ce n’est pas le cas des passagers malades avant la croisière qui montent à bord pour ne pas manquer leurs vacances. Ils omettent de déclarer leur maladie auprès du médecin de bord et la contamination peut se développer. Le manque d’hygiène des passagers à bord accentue les risques de contamination, or pour limiter les risques, chaque touriste devrait se laver les mains toutes les deux heures, et a fortiori après avoir utilisé les toilettes, ou avant de toucher des aliments.

  • 6 Une dépêche AFP du 7/7/2009 signale que le Marco Polo est victime d’une épidémie de norovirus, et u (...)

15Depuis 1975, la surveillance américaine des cas de gastro-entérite a permis d’améliorer la qualité de l’eau et de la nourriture en développant de nouvelles normes sanitaires pour lutter contre les salmonelles et esteria coli, et en formant les équipages. Désormais, la plupart des infections sur les navires sont liées à des contaminations par norovirus : la transmission se fait par les mains contaminées, directement de personnes à personnes, par l’eau ou la nourriture, par contact avec des surfaces contaminées. L’incubation est de 12 à 48 heures. Le risque de complications existe pour les enfants et les personnes âgées6. Il n’existe pas de traitement ou de vaccin pour les norovirus. Seules les mesures préventives peuvent limiter les risques, elles passent par une éducation à la santé des passagers, en promouvant le fréquent lavage des mains. Lorsque l’épidémie est déclarée, aux contrôles habituels de la nourriture et de l’eau, doit être ajoutée une désinfection du navire pendant la croisière, voire l’isolement des membres de l’équipage malades et si possible celui des passagers, pendant 3 jours. Les norovirus résistent au froid, aux températures inférieures à 60°, à l'alcool et aux détergents classiques : leur présence à bord non seulement rend la croisière difficile pour les passagers, mais elle peut avoir un coût pour la compagnie par l’annulation de semaines entières de croisière.

16La médiatisation d’une épidémie peut également nuire à l’image de la croisière, voire incidemment aux relations internationales. En novembre 2003, L’Aurora avec ses 1 900 passagers et 800 membres d’équipage est frappé par ce même norovirus qui infecte plus de 500 personnes à bord : les ports de Grèce lui sont fermés, il erre de ports en ports en Méditerranée et crée un incident diplomatique lors de son escale à Gibraltar entre l’Espagne - soucieuse d’éviter la contamination – qui ferme sa frontière pour la première fois depuis 1969 avec l’enclave britannique, et la Grande-Bretagne7. La presse relate abondamment les malheurs du navire, qui deviennent un exemple pour les cours de médecine8, et souligne la division européenne.

17En Europe en effet, le lien entre industrie de la croisière et autorités sanitaires ne repose pas explicitement sur une collaboration destinée à lancer un nouveau secteur économique. Il n’en reste pas moins que le réseau Eurosurveillance signale les maladies sur les paquebots, plus tardivement qu’aux Etats-Unis, à partir de 19969, en insistant sur les cas de légionellose avant tout. La surveillance se renforce néanmoins, avec le lancement par l’Union européenne à compter de 200310 du projet SHIPSAN (ship sanitation programm)11 en relation avec le VSP américain qui bénéficie d’une antériorité de 28 années. Désormais la gastro-entérite fait l’objet d’une surveillance, c’est ainsi qu’en 2006, le bulletin européen Eurosurveillance12 signale sept navires touchés par la gastro-entérite du 24 avril au 9 juin, tous croisant en mer Baltique. En octobre 2006, Eurosurveillance publie un article qui revient sur le premier semestre de l’année 2006, et pointe 42 poussées épidémiques sur 13 navires, touchant 1 500 passagers porteurs de norovirus. L’article insiste sur la nécessité de la mise en place d’une coordination européenne (Depoortere et al., 2006) qui montre bien la faible portée de SHIPSAN. Aujourd’hui, le programme s’est étoffé et il offre en ligne des cours pour les équipages13 et des informations pour les professionnels de santé, mais pas pour le grand public, et donc pour les passagers.

1.2. L’épidémie de H1N1 en 2009

18Le dossier de la grippe H1N1 s’inscrit dans un cas de santé publique mondiale qui ne relève pas de cette recherche. Néanmoins, elle frappe aussi l’industrie de la croisière dès le 28 avril 2009 en apparaissant dans une zone de forte fréquentation croisiériste, le golfe du Mexique. Pendant l’été, plusieurs navires signalent dans les Caraïbes des cas de grippe, et plusieurs îles des Caraïbes (Grenade, Saint Lucie, Barbades…) refusent de les accueillir. En juin le navire espagnol de la compagnie Pullmantur Ocean Dream erre de port en port sans pouvoir accoster, car il transporte quatorze personnes malades parmi ses 1 600 personnes à bord. Le Venezuela accueille ses ressortissants, après avoir placé le navire en quarantaine pour dix jours au large de l’île de Margarita ; les autres passagers finissent par pouvoir descendre sur l’île néerlandaise d’Aruba14. D’autres connaissent un sort similaire en septembre : un navire de la compagnie Royal Caribbean reste en mer une semaine sans pouvoir débarquer ses passagers (Motter, 2009).

19En Europe, la panique a été moindre : le 27 juin 2009, un navire de la Royal Caribbean jette l’ancre à Cannes. Ses 4 000 passagers peuvent descendre à terre, sauf trois malades restés confinés à bord15. Le 24 juillet 2009, cinq cas de grippe H1N1 sont découverts à bord du Ruby Princess parmi les 3 393 passagers et 1 196 membres d’équipage : les malades sont isolés, les autres passagers poursuivent leurs programmes de croisière, y compris les excursions en Grèce puis en Italie16. En août, la situation se tend à Marseille, où le Préfet refuse tout débarquement des 3 600 passagers du Voyagers of the Seas pendant 48 heures. La préfecture rédige une dizaine de communiqués : elle annonce tour à tour la consignation de l’équipage à bord, puis l’interdiction du débarquement des passagers. Les médias multiplient les gros titres sur le sujet, alors que la décision est rapportée quand il s’avère que le seul passager grippé était guéri17, tout en maintenant à l’isolement avec filtration d’air cent vingt personnes traitées avec l’antiviral Tamiflu. Le lendemain, le navire fait route vers Barcelone et la totalité de ses passagers descend sans mesure spécifique ; la presse catalane rapporte un seul cas de grippe18 : l’Europe de la santé ne parle pas d’une seule voix…

20Les cas de contamination se poursuivent en Europe : le 17 septembre 2009, le site web de la BBC, dans une dépêche de 20h54, fait état d’un nouveau malade sur un paquebot qui visite les côtes des Highlands. L’information mentionne la colère des habitants du port d’accueil écossais : « there was anger in the Highland port because excursions had continued despite knowledge of the illness »19, phrase qui disparaît de l’article revu le lendemain à 20 heures. Nous sommes alors depuis plusieurs mois dans l’incertitude concernant l’épidémie H1N1 et la posture de l’opinion publique à l’endroit des maladies contagieuses évolue.

21Face à cela, comment les compagnies ont-elles réagi ? L’initiative originale revient à une compagnie européenne, MSC Cruises, qui dote ses onze navires de scanners pour détecter la fièvre que pourraient avoir certains de ses clients à l’embarquement. Si le scanner détecte un passager fiévreux, celui-ci fait l’objet d’un interrogatoire sanitaire, et si le pré-diagnostic induit la présence de la grippe, un test grippal est effectué à l’infirmerie. Mais l’exemple de MSC n’a pas été suivi par les autres compagnies, en septembre 2009, ces dernières se contentant d’enregistrer une déclaration des passagers quant aux symptômes grippaux éventuels (Motter, 2009) et laissant alors embarquer tous les passagers.

2. La lutte contre le naufrage et l’incendie

22Après la disparition du Titanic en 1912, les Etats maritimes ont élaboré la Convention SOLAS (Safety Of Life At Sea) adoptée en 1914. Une version augmentée est négociée en 1929, une troisième est ratifiée en 1948, la quatrième en 1960 et la dernière en 1974 pour entrer en vigueur en 1980. Elle a été complétée par le Code International Ship and Port Security (ISPS ou Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires) en 2002. Les traités SOLAS sont mus par une idée : définir différentes règles relatives à la sécurité, la sûreté et l’exploitation des navires20, or naufrages et incendies sont les deux grandes menaces traditionnelles des bateaux.

2.1. Vers une aggravation du risque de naufrage ?

23Les naufrages sont devenus l’exception de la vie maritime, mais ils n’ont pas totalement disparu y compris de l’univers des paquebots de croisière, voire le risque s’accroît avec le tourisme polaire. L’actualité récente montre en effet plusieurs exemples de navires abîmés dans des zones dont les fonds sont mal reconnus ou les glaces dérivantes constituent des dangers. L’industrie du tourisme de croisière en Antarctique, qui débute timidement dans les années cinquante, et aujourd’hui en plein développement (Grenier, 2008). En 1969, Lars-Eric Lindblad commande le premier bateau de croisière conçu pour les expéditions polaires21, avec une coque compartimentée lui permettant de flotter avec deux compartiments inondés. Naviguant d’abord sous le nom de Lindblad Explorer, il est ensuite rebaptisé L’Explorer.

24Premier à ouvrir la route du tourisme polaire, c’est aussi le premier bâtiment à couler le 23 novembre 2007 : vers minuit, il entre en collision avec un iceberg. Sa coque percée, il fait eau, l’équipage tente de le sauver dans un premier temps en pompant, mais la gîte s’accentuant à plus de 25°, il est contraint d’évacuer. Les 91 passagers, 9 guides et 54 membres d’équipage embarquent sur huit canots semi-rigides et six radeaux de sauvetage qui dérivent en attendant les secours. Sept heures plus tard, le Nordnorge arrive sur zone et porte secours aux naufragés qu’il accueille à son bord22. L’Explorer gît désormais par sept mètres de fond.

25En décembre 2008, au large de l’Antarctique, l’Uhuaïa, luxueux navire, s’échoue. Sa coque percée, il prend l’eau : l’équipage et la centaine de passagers sont évacués en urgence par la marine chilienne23, tandis que le carburant du navire se répand en mer. Le navire peut être sauvé et remorqué en Amérique latine. Quelques semaines plus tard, de nouveau en Antarctique, l’Ocean Nova s’échoue sur un iceberg : ses 74 passagers et 30 membres d’équipage sont évacués par la marine argentine24, avant d’être transférés sur le navire Clipper Adventurer appartenant à la même compagnie qui arrive sur place en milieu de journée pour faire route vers le port d’Ushaïa. Désormais, plus de quarante navires de croisières fréquentent les mers australes, multipliant les chances de connaître une catastrophe dans un avenir proche.

  • 25 AFP, 15/5/2007

26Dans les mers septentrionales, quelques accidents sont également signalés, comme celui de L’Empress of the North qui heurte des hauts fonds en Alaska le 14 mai 2007. Une voie d’eau est constatée et entraîne l’évacuation des 208 passagers et 40 membres d’équipage à bord d’un ferry qui se déroute pour les conduire au port de Juneau. Trente membres d’équipage restent à bord et réussissent à conduire leur navire dans le port de Juneau où il est réparé25.

  • 26 AFP, 30/8/2010

27En Arctique, le 30 août 2010, le Clipper Adventurer, qui croise vers le Pôle Nord pendant l’été, s’échoue sur un rocher non mentionné sur les cartes qui indiquent une profondeur de 68 mètres à l’endroit de l’accident. Le bateau, protégé par des cloisons et portes étanches, n’est pas mis en danger, aux dires de la compagnie : l’équipage fait fonctionner les pompes par sécurité, mais il ne réussit pas à dégager le navire par ses propres moyens, si bien que les 110 passagers, qui n’avaient ressenti qu’une légère secousse, sont évacués. Un remorquage est organisé avec les navires de secours. Mais ces derniers mettent deux jours à arriver sur les lieux, délai d’intervention qui pousse les médias canadiens à s’interroger sur les conséquences d’un naufrage26 et l’utilisation des chaloupes par les passagers et membres d’équipage.

28La Méditerranée n’est pas épargnée par les risques de naufrage : le 14 mars 2008, le Giorgis, s’échoue à trois miles de l’île de Poros, les 280 passagers sont évacués27, sans victime. Ce n’est pas le cas du véritable naufrage qui se déroule dans la caldeira de Santorin : le Sea Diamond, navire de 143 mètres, armé par la compagnie Louis Cruise, sombre le 6 avril 2007 par 400 mètres. de fond à la hauteur du nouveau port de Santorin, Athinios, après avoir heurté un récif. Pendant trois heures et demie, une noria de navires (chaloupes, bateaux de pécheurs…) se porte au secours des 1 195 passagers et 391 membres d'équipage. Quatre passagers sont blessés dans les opérations d’évacuation et deux passagers français restent coincés à bord et sont portés disparus. Ils étaient installés dans une cabine du pont 2, le plus bas du navire, à proximité immédiate du point d’impact. Après la catastrophe, la justice entre en action : six officiers du Sea Diamond sont accusés de négligence, et risquent cinq ans de prison ; l’armateur Louis Cruise conteste cette charge et invoque une erreur de cartographie des services hydrographiques grecs dont les documents cartographiques indiquaient un fond à 22 mètres, alors que les relevés actuels pointent le fond marin à cinq mètres.

29La procédure judiciaire se poursuit, tandis que la compagnie débourse en 2009 une dizaine de millions d'euros pour le pompage des 450 tonnes de combustible restées dans les réservoirs et le nettoyage de la côte, et est contrainte par les autorités grecques à payer une amende de 2 millions d'euros pour pollution maritime. Un an plus tard, les habitants craignent que l'épave représente un danger pour l'environnement, et demandent le renflouement du navire28. Les anciens passagers ne restent pas non plus inertes : les Américains d’un côté, les Français de l’autre entament une procédure contre la compagnie pour obtenir une indemnité plus forte que celle proposée par la compagnie et le Tour Opérateur Marmara29. Ils ouvrent un site web pour raconter leur naufrage30.

30Malgré la technologie (GPS, radar…), le risque de naufrage est une réalité, sur toutes les mers du globe, et l’ouverture de nouvelles destinations vers les pôles accentuent les probabilités de naufrages. Le risque d’incendie à bord n’est pas moins réel.

2.2. L’incendie : un risque mécanique ?

31L’incendie occupe le Chapitre II-2 de la Convention SOLAS 1974 : il prévoit des mesures spécifiques pour les navires de croisière, y compris des règles de construction qui visent à compartimenter le navire pour isoler une zone en feu. Il proscrit l’utilisation de matériaux inflammables, prescrit l’installation de détecteurs d’incendie, de dispositifs automatiques d’extinction, de protection des zones d’évacuation des personnes. Or le danger du feu n’est pas une simple vue de l’esprit. L’Achille Lauro a connu les flammes par quatre fois, en 1965, 1972, 1981, 1994. Le dernier lui fut fatal, il prit dans la salle des machines le 30 novembre 1994, dura trois jours avant que le navire ne fasse naufrage le 30 novembre 1994 au large de la Somalie. Dès que le feu fut hors de contrôle, le commandant donna l’ordre d’évacuation, le tanker panaméen Hawaiian King fut le premier à entendre le SOS, il se rendit sur les lieux du drame et pu prendre en charge les 577 passagers et les 400 membres d'équipage, mais pendant l’évacuation, deux d’entre eux perdirent la vie et huit autres furent blessés. Le feu fit rage pendant trois jours et l’Achille Lauro sombra le 2 décembre31.

  • 32 AFP, 18/8/2009

32L’incendie n’est pas toujours aussi tragique : le Zenith de la compagnie espagnole Pullmantur (Groupe Royal Caribbean) est victime du feu le 18 août 2009 qui se déclare à la suite de travaux de soudure effectués lors d’une escale à Stockholm : deux membres d’équipage intoxiqués par les fumées sont hospitalisés, mais l’équipage maîtrise rapidement les flammes et le navire peut prendre la mer avec ces passagers le soir même, sans retard sur son horaire prévu32.

33Le Costa Romantica est victime d’un incendie dans la salle des machines en février 2009 : rapidement éteint, sans faire de victime, le feu contraint le navire à l’immobilisation et à l’annulation de deux semaines de croisière autour de l’Amérique du Sud33. Un de ses moteurs diesel doit être changé après le sinistre34. En mai 2010, encore dans la salle des machines, se déclare un incendie à bord du MS Deutschland (appartenant à la compagnie allemande Peter Deilmann Cruises), amarré dans un fjord de la côte occidentale de la Norvège. L’incendie a entraîné l’évacuation des 600 passagers et membres d’équipage dans un port de l’ouest de la Norvège35.

34Carnival connaît en novembre 2010 une avarie plus grave sur le Carnival Splendor, un navire récent, inauguré en juillet 2008 qui naviguait sur la côte pacifique du Mexique, quand un incendie dans le compartiment machines arrière l’a contraint à l’immobilisation. Le feu a pu être maîtrisé rapidement, il a détruit les générateurs principaux empêchant le navire d’utiliser sa propulsion. Les générateurs de secours n’ont pas permis de rétablir l’électricité à bord : pendant 24 heures les toilettes dans les cabines et les coursives, n’ont pas fonctionné, l’eau froide n’a pas été disponible, et les 3299 passagers se sont retrouvé sans nourriture chaude, sans air conditionné ni téléphone. L’avarie commencée le lundi à 6h00 n’était pas résolue le mardi à 14h00, moment où les secours devaient arriver pour évacuer les passagers afin de les ramener chez eux le plus rapidement possible36. Finalement, le navire est remorqué, et les réparations sont longues, puisqu’il est immobilisé jusqu’en février 201137.

35La plupart des incendies récents prennent dans la salle des machines, ou lors de travaux d’entretien menés par des professionnels sur le navire. Les passagers ne sont pas à l’origine des feux : la sécurité dans les espaces qui leur sont dévolus semblent fonctionner. Mais l’accident mécanique est toujours une réalité. Pourtant l’homme est un danger pris en compte dans la sécurisation des croisières.

3. Le risque humain

36Afin d’éviter toute intrusion extérieure, chaque navire dispose de son service de sécurité. Chaque membre d’équipage et passager est doté d’une carte magnétique qui permet instantanément de savoir qui est à bord ou qui est descendu ; chaque entrée est vérifiée par la confrontation du badge et d’une pièce d’identité. Les sacs sont également inspectés pour que des armes ne soient pas introduites dans le navire. Les visiteurs sont interdits à bord. Ces mesures désormais classiques sur les navires de croisières ont été renforcées après le 11 septembre 2001. Par ailleurs, pour faire face aux disparitions en mer, une loi votée aux Etats-Unis a été promulguée à l’été 2010 par le Président Obama.

3.1. Attentats, prises d’otages et piraterie

37Après les attentats du 11 septembre en effet, une crainte se fait jour : le détournement d’un navire de passagers ou de transport (paquebot, pétrolier, gazier…) et son utilisation contre une infrastructure terrestre ou maritime pour causer les dégâts les plus importants possibles. Ce scénario catastrophe amène les Etats-Unis à proposer une nouvelle norme internationale pour enrichir la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer signée en 1974 d’un nouveau code, l’International Ship and Port Security (ISPS ou Code international pour la sécurité des navires et ports) : les gouvernements signataires adoptent ce nouveau code le 12 décembre 2002, qui constitue le chapitre XI-2 du traité. Il entre en vigueur en juillet 2004 sur tous les navires et prévoit la mise au point d’un plan de sûreté pour chaque port et chaque navire. Ce plan reste confidentiel et prévoit les moyens de lutte ou de protection, les zones de rassemblement du personnel et des passagers, des niveaux de sûreté, et des informations pour toute menace. Un agent de sûreté est désigné sur chaque navire, avec un homologue dans chaque compagnie, dans chaque port. Trois niveaux de sûreté sont définis pour les ports et les navires.

38Chaque navire est également doté du Ship Security Alert System (SSAS), système d’alerte silencieuse pour faire face à un acte de piraterie, permettant de signaler à terre une menace ou la perte de contrôle d’un navire. Le système est très peu encombrant, composé d’un coffret électronique, de deux antennes et deux boutons, l’un sur la passerelle de navigation, l’autre là où le souhaite l’armateur. Il peut être actionné à distance par un officier du bord. L’alerte silencieuse est transmise par satellite, elle donne en permanence la position et la route du navire. Ces solutions ont permis d’empêcher jusqu’à présent des tentatives de prise de contrôle terroristes de navire de croisière, alors que ce sont des solutions plus traditionnelles qui permettent d’affronter les actes de piraterie dans le Golfe d’Aden.

  • 38 AFP, 02/12/2008

39La piraterie au large de la Somalie n’épargne pas les navires de croisière : en 2008, le Nautica, avec 680 passagers et 400 membres  d'équipage est la cible d’une attaque de pirates embarqués sur deux navires de pèche. Les assaillants ouvrent le feu sur le vaisseau, avant d’abandonner leur chasse tandis que le Nautica augmente sa vitesse pour fuir38 ce qui lui permet de maintenir à distance les agresseurs. Dans la même région, une autre tentative d’interception d’un navire de croisière aurait pu avoir des conséquences plus tragiques : en avril 2009, six hommes sur un canot rapide prennent en chasse le MSC Melody, ils tentent de mettre une échelle à la proue du navire. Les hommes en charge de la sécurité du paquebot ouvrent le feu sur les assaillants, qui reculent, tout en continuant de suivre le navire sur lequel ils tirent à huit reprises, brisant des hublots, perçant la coque. Pour faire face à ces dangers, les navires désormais forment des convois dans le golfe d’Aden, sous escorte militaire internationale. C’est en fait désormais de l’intérieur du navire que les dangers sont les plus tangibles.

3.2. Disparitions de passagers : crimes et agressions

40Un problème persiste à bord : la disparition de passagers, sans intrusion extérieure. Il n’est pas rare que des passagers en escale ratent l’heure d’embarquement et se retrouvent réduits à se débrouiller seuls pour rejoindre le navire à l’escale suivante39, mais cette situation est connue du commandement du navire qui sait exactement le nombre de personnes à bord et connaît les retardataires laissés à terre en connaissance de cause, et contractuellement au courant du risque.

41La disparition en mer de passager est un autre risque : le 4 septembre 2009, un homme de 34 ans saute du sixième pont d’un navire Disney en croisière dans les Bahamas. Il a pu être repêché grâce à l’alerte donnée par un passager40 : l’enquête a confirmé que son saut était volontaire, après une dispute avec sa femme. Le suicide est également évoqué à propos de la disparition en Alaska d’une femme de 67 ans : elle naviguait sur le Sapphire Princess et son absence à bord n’a été détectée que lors du débarquement final41. Mais l’explication des disparitions par la mort volontaire ne convainc pas tous les observateurs de la croisière qui avancent d’autres explications : le crime commis à bord et la disparition du cadavre42.

42Le blog tenu par Ross Klein, professeur de sociologie à la Memorial University de Saint-Jean à Terre-Neuve au Canada, est spécialisé dans la diffusion des informations sur les croisières. Il dénombre 121 disparitions de 2000 à 2009 : il semblerait que dans la plupart des cas, le passager saoul passe par-dessus bord, mais il évoque la possibilité de meurtres consécutifs à une agression sexuelle et la disparition du cadavre jeté par-dessus bord par l’agresseur43. Les viols sont en effet également une facette du problème de la sécurité individuelle à bord, mais les informations sont difficiles à recueillir : dans le cadre d'un procès intenté par une victime de viol en 1999, Carnival Cruise Line a révélé qu'elle avait enregistré 108 plaintes pour agressions sexuelles de 1993 à 1998. Au cours du même procès, Royal Caribbean a fait état de 58 plaintes durant la même période44.

43Les informations sont également collectées par l’association International Cruise Victims (ICV), fondée en 2004 par le père d’une jeune femme disparue. L’ICV présente sur son site des dizaines de témoignages de femmes qui expliquent avoir été violées sur les navires de croisière, sans pouvoir obtenir une enquête de la part des compagnies qui fermeraient les yeux sur ces actes. Le dépôt de plainte après le débarquement est trop tardif pour être suivi d’effet et ne permet pas de constituer des dossiers assez étoffés pour étayer des poursuites judiciaires45.

44Le professeur Klein et l’ICV agisse en groupe de pression auprès du Sénat américain pour obtenir une réglementation : le professeur Klein a obtenu d’être auditionné par le comité sénatorial américain présidé par John Kerry. Il expose devant les élus américains que parmi tous les délits, les agressions sexuelles l’emportent, le plus souvent commises par des membres d’équipage sur des passagères à raison de 56,9 agressions sexuelles par 100 000 passagers, « un taux deux fois supérieur à celui enregistré aux Etats-Unis »46.

45Ce comité sénatorial américain prépare le Cruise Vessel Security and Safety Act qui est signé par le Président Obama le 27 juillet 201047. Ce texte concerne la sécurité des croisiéristes sur les bateaux qui font escale dans les ports américains : les barrières sur les ponts doivent empêcher les chutes, des systèmes de vidéo-surveillance doivent être déployés sur les ponts, les systèmes d’alerte doivent être améliorés. La lutte contre les violences sexuelles est également prévue, avec la mise en place d’une coopération entre les armateurs et les services de sécurité, FBI et Gardes Côtes.

Conclusion

  • 48 Il est à noter que l’ICV lance à l’automne 2010 une campagne sur son site pour obtenir une législat (...)

46L’organisation de la sécurité à bord des navires est donc un souci permanent : prise en compte dans les relations internationales dès 1912, elle est l’objet d’attention permanente, d’adaptions régulières aux nouvelles menaces qui se traduisent par de nouveaux textes internationaux. A la tête de ce mouvement, les acteurs nord-américains jouent un rôle déterminant : dès le développement de la croisière de masse, la sécurité sanitaire s’est imposée comme un facteur de succès des investissements réalisés dans ce secteur économique. L’Europe est à la traîne des publications et des mesures prises en Amérique du Nord. Dans le secteur de la sécurité physique du navire, les mesures prises pour lutter contre les naufrages et les incendies sont réelles, et peu de drames se sont joués avec les nouveaux navires de croisière. Il n’en reste pas moins que des accidents sont toujours signalés, et le risque augmente avec les nouvelles voies maritimes ouvertes à la croisière vers les pôles. Par ailleurs, si le risque d’incendie est bien maîtrisé dans les espaces ouverts au public, puisque aucun incendie ne s’est déclaré dans ces lieux, les départs de feu se produisent dans les salles des machines et peuvent entraîner la perte du navire. Le risque humain d’une action malveillante conduite contre un navire est l’objet du renforcement des mesures de sécurité des ports et des navires depuis le 11 septembre 2001, et le risque individuel d’agression à bord est l’objet des dernières mesures de protection des passagers prises par les chambres et le l’exécutif américain. L’Europe est là encore à la traîne48 : espace de croisière dominé par des groupes américains, elle n’a pas pris d’initiative pour jouer un rôle dans ce secteur pourtant en forte croissance et qui concerne chaque année de nouveaux clients européens.

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Notes

1 www.cdc.gov/nceh/vsp

2 http://www2.cruising.org/industry/sanitation.cfm

3 "Epidemiologic Notes and Reports Gastroenteritis Outbreaks on Two Caribbean Cruise Ships”, 13 juin 1986, volume 35(23), pp. 383-4, consultable sur CDC. Gastroenteritis outbreaks on two Caribbean cruise ships. MMWR 1986;35:383--4.

4 http://www.destinationsante.com/fr_depeche.php?id_rubrique=253&id_article=15370&cat=1

5 “Outbreaks of Gastroenteritis Associated with Noroviruses on Cruise Ships --- United States, 2002” consultable sur http://www.cdc.gov/mmwr/preview/mmwrhtml/mm5149a2.htm

6 Une dépêche AFP du 7/7/2009 signale que le Marco Polo est victime d’une épidémie de norovirus, et u’un passager de 74 ans a succombé à bord victime « d’une attaque cardiaque », rare mention d’un décès sur un navire de croisière.

7 http://www.wissal.dz/index.php?option=com_content&view=article&id=108090:Madrid-ferme-la-fronti%C3%A8re-avec-Gibraltar-apr%C3%A8s-l-arriv%C3%A9e-de-l-Aurora

8 http://microbiologie.univ-tours.fr/uel_virus_proba_poly.pdf

9 On trouve 43 occurrences « passengers ships » sur le site http://www.eurosurveillance.org/Public/Search/SearchResults.aspx entre 1996 et 2010.

10 http://ec.europa.eu/health/ph_overview/strategy/ecdc/ecdc_handover2_en.pdf

11 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2005/action2/action2_2005_full_en.htm#5

12 Eurosurveillance, Vol 11, 15 juin 2006

13 www.shipsan.eu

14 http://fr/euronews.net/2009/06/18

15 www.nicematin.com/ra/derniere-minute/197614

16 AFP, 24/7/2009.

17 France 3, 1/8/2009.

18 http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/14530/la-grippe-a-voyage-mal-en-croisiere.html

19 http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/scotland/highlands_and_islands/8243040.stm

20 http://www.imo.org/Pages/home.aspx

21 http://www.iaato.org/tourism_overview.html

22 AFP, 24/11/2007 et http://www.lefigaro.fr/international/2007/11/23/01003-20071123ARTFIG00366-un-bateau-de-croisiere-coule-en-antarctique.php

23 AFP, 5/12/2008

24 AFP, 18.02.2009 et www.lematin.ch

25 AFP, 15/5/2007

26 AFP, 30/8/2010

27 http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=107118

28 www.meretmarine.com le 08/04/2008

29 http://www.fortunes-de-mer.com/rubriques/liens%20et%20contacts/detailsactualites/SeaDiamond2007.htm

30 (http://www.association-seadiamond.fr

31 Reportage de la BBC sur le naufrage : http://news.bbc.co.uk/media/video/38526000/rm/_38526381_6896_30-11-94_56ka1_vi.ram

32 AFP, 18/8/2009

33 http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=109681

34 http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=109701

35 www.lefrancophil.com/theme/ms-deutschland/

36 AFP, 9/11/2010

37 http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=114884

38 AFP, 02/12/2008

39 http://www.fastnews.ch/story.php?id=16621

40 http://www.usatoday.com/travel/cruises/2009-09-04-disney-cruise-ship-rescue_N.htm

41 http://www.cruisecritic.com/news/news.cfm?ID=3455

42 http://www.cyberpresse.ca/voyage/nouvelles/200909/01/01-897670-croisieres-quand-le-crime-sinvite-a-bord.php

43 www.cruisejunkie.com

44 http://www.cyberpresse.ca/voyage/nouvelles/200909/01/01-897670-croisieres-quand-le-crime-sinvite-a-bord.php

45 http://www.internationalcruisevictims.org/

46 http://www.cyberpresse.ca/voyage/nouvelles/200909/01/01-897670-croisieres-quand-le-crime-sinvite-a-bord.php

47 http://www.eturbonews.com/17523/cruise-vessel-security-and-safety-act-signed-president-obama

48 Il est à noter que l’ICV lance à l’automne 2010 une campagne sur son site pour obtenir une législation en Europe contre les crimes commis à bord des navires de croisière.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Jean-Claude Lescure, « La sécurité, un enjeu de développement des croisières (1975 – 2010) ? », Études caribéennes [En ligne], 18 | Avril 2011, mis en ligne le 15 avril 2011, consulté le 22 juin 2017. URL : http://etudescaribeennes.revues.org/5220 ; DOI : 10.4000/etudescaribeennes.5220

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Auteur

Jean-Claude Lescure

EA 2529, Université Cergy Pontoise, Professeur des universités, histoire contemporaine, "Civilisations et identités culturelles comparées" (CICC), jc.lescure@wanadoo.fr

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